Salta al contenuto principale

Triumph Tiger 800: divertente e ben dotata

La crossover inglese ha un gran motore e sfoggia doti stradali da naked sportiva. Ricca la dotazione elettronica, buona qualità generale, prezzo corretto
Image
€ 11.490
Pregi

Pregi

Pregi 
Il motore vigoroso, sempre pronto a qualunque regime, l’agilità degna di una naked, l’equilibrio generale e la dotazione completa. 
Difetti

Difetti

Difetti
l’elettronica è di buon livello, ma complicata da usare; le pedane del pilota sono troppo centrali e toccano presto.

In sintesi

Cresce e si rinnova la famiglia della Tiger 800: per il 2015 infatti Triumph propone due versioni e ben cinque allestimenti. Come per la prima generazione (presentata nel 2010) anche la nuova Tiger 800 è disponibile in due versioni: XR più “stradale” con ruota davanti da 19 pollici, e XC, adatta anche al fuoristrada leggero,  con cerchio anteriore da 21” e sospensioni a lunga escursione. Ciascuna delle versioni si articola in vari allestimenti: alle versioni “base” XR  e XC si affiancano rispettivamente la XRx e le XCx e XCA, con dotazioni elettroniche e di accessori di alto livello. Per la nostra prova abbiamo scelto la XRx, che secondo noi è una vera “moto totale” ed è praticamente full optional. Oltre all’acceleratore ride-by-wire, all’ABS e al controllo di trazione (Triumph Traction Control) che sono standard anche nelle versioni base, la XRx offre di serie quattro mappature del motore (rain, road, sport e offroad) e tre “riding mode” (Road, Off Road e Rider, programmabile dal pilota) che “accordano” tra loro le risposte dei vari sistemi elettronici. Di serie anche il cruise control, comodo nei lunghi viaggi. Il motore è sempre il valido tre cilindri in linea di 799 cm3 da 86,5 CV (rilevati alla ruota) con raffreddamento a liquido, 4 valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa. In questa versione 2015 però il tre cilindri inglese appare meno rumoroso e soprattutto meno assetato: dai nostri rilevamenti emerge che l’autonomia ad andatura autostradale passa dai 312 km della versione precedente a ben 368 con un pieno del serbatoio da 19 litri. Una serie di piccole modifiche estetiche ha invece migliorato il comfort in generale (riducendo il calore trasmesso al pilota) e la protezione dall’aria. Vediamo in dettaglio cosa è emerso dalla prova e dai rilevamenti strumentali.

Come va

Su strada
Molto più silenziosa della versione precedente, la Tiger my 2015 ha un’erogazione della potenza sempre piena e gestibile, cambio e frizione morbidissimi e non vibra. Grazie all’acceleratore elettronico ben tarato, la risposta del motore all’apertura del gas è fluida e graduale sin dai bassi regimi: riprende senza incertezza da 40 km/h in sesta, che corrispondono a poco meno di 2.000 giri. Il meglio però arriva dopo i 6.000 giri, quando tira fuori una bella grinta, allungando senza esitazioni fino alla zona rossa del contagiri a 10.000 giri senza mettere mai in difficoltà il pilota. Ci sono piaciuti i tre “riding mode” (Road, Off-Road e Rider), cioè le modalità di guida che accordano tra loro ABS, controllo di trazione TC e le 4 mappature del motore. Il controllo di trazione funziona bene, mentre è migliorabile la gestione dei dispositivi elettronici: l’interfaccia è poco intuitiva, bisogna “smanettare” tra menù e sottomenù prima di trovare il setting desiderato. Poche sorprese, invece, nel comportamento sui percorsi misti, dove la crossover inglese sfoggia una facilità e una rapidità nel passare da una curva all’altra degne di una naked, rimanendo precisa e sicura in ogni situazione. Migliorata nettamente la frenata, rispetto alla versione precedente: l’anteriore guadagna quel pizzico di grinta che gli mancava e risulta sempre ben dosabile, coadiuvata dall’ottimo ABS di serie.

In autostrada
La Tiger è molto comoda anche per viaggiare. Il pilota sta con il busto ben eretto e le braccia distese verso l’ampio manubrio, discretamente protetto dal cupolino di serie. Per chi usa spesso la moto in autostrada è disponibile comunque come optional un parabrezza più alto e più protettivo. Su questa versione XRx inoltre la sella “comfort” in gel è di serie, un particolare apprezzato da pilota e passeggero nei lunghi trasferimenti.  Molto buoni i consumi, con una media vicina ai 20 km/l. Sempre comodo il cruise control, un “gadget” (di serie nella XRx) utilissimo nei lunghi trasferimenti o nei tratti autostradali “sorvegliati” dal Tutor, per rispettare i limiti senza dover controllare il comando del gas: basta impostare la velocità di marcia e al resto pensa lui.

In città
Ci si muove benissimo anche nel traffico con la Tiger XRx, grazie alla maneggevolezza e agli ingombri  contenuti. Apprezzabile anche la zona sella/serbatoio particolarmente rastremata, che permette di appoggiare senza difficoltà i piedi per terra anche a chi è di corporatura minuta. L’elasticità del tre cilindri inglese permette di ridurre al minimo l’utilizzo del cambio, mentre le sospensioni a lunga escursione digeriscono senza problemi buche e pavé. L’ABS e il controllo di trazione permettono di viaggiare sicuri sui fondi a scarsa aderenza.

Rilevamenti

Velocità massima (km/h) 200,5
Accelerazione secondi
0-400 metri 12,4
0-1000 metri 24,0
0-100 km/h

Dati tecnici

Dimensioni rilevate da inSella

Image
Passo
154.50
Lunghezza
222.00
Altezza sella
81.00
Prezzo Prezzo
11.490
Cilindrata Cilindrata
cm3
Peso Peso
213.00
kg
Potenza Potenza
87
CV
Velocita Velocità
201
km/h
Voto medio
0
Comfort
4
Tenuta di strada
5
Consumo
4
Cambio
4
Vano sottosella
4
Posizione di guida
4
Finiture
4
Prestazioni
4
Freni
4
Sospensioni
4

Triumph Tiger 800 XRx 2015

Ti piace questa moto?

Qual è il tuo giudizio?

I voti degli utenti
0
0
0
0
0
Voto medio
0
0
0 voti

Aggiungi un commento