Cresce e si rinnova la famiglia della Tiger 800: per il 2015 infatti Triumph propone due versioni e ben cinque allestimenti. Come per la prima generazione (presentata nel 2010) anche la nuova Tiger 800 è disponibile in due versioni: XR più “stradale” con ruota davanti da 19 pollici, e XC, adatta anche al fuoristrada leggero,  con cerchio anteriore da 21” e sospensioni a lunga escursione. Ciascuna delle versioni si articola in vari allestimenti: alle versioni “base” XR  e XC si affiancano rispettivamente la XRx e le XCx e XCA, con dotazioni elettroniche e di accessori di alto livello. Per la nostra prova abbiamo scelto la XRx, che secondo noi è una vera “moto totale” ed è praticamente full optional. Oltre all’acceleratore ride-by-wire, all’ABS e al controllo di trazione (Triumph Traction Control) che sono standard anche nelle versioni base, la XRx offre di serie quattro mappature del motore (rain, road, sport e offroad) e tre “riding mode” (Road, Off Road e Rider, programmabile dal pilota) che “accordano” tra loro le risposte dei vari sistemi elettronici. Di serie anche il cruise control, comodo nei lunghi viaggi. Il motore è sempre il valido tre cilindri in linea di 799 cm3 da 86,5 CV (rilevati alla ruota) con raffreddamento a liquido, 4 valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa. In questa versione 2015 però il tre cilindri inglese appare meno rumoroso e soprattutto meno assetato: dai nostri rilevamenti emerge che l’autonomia ad andatura autostradale passa dai 312 km della versione precedente a ben 368 con un pieno del serbatoio da 19 litri. Una serie di piccole modifiche estetiche ha invece migliorato il comfort in generale (riducendo il calore trasmesso al pilota) e la protezione dall’aria. Vediamo in dettaglio cosa è emerso dalla prova e dai rilevamenti strumentali.

Su strada
Molto più silenziosa della versione precedente, la Tiger my 2015 ha un’erogazione della potenza sempre piena e gestibile, cambio e frizione morbidissimi e non vibra. Grazie all’acceleratore elettronico ben tarato, la risposta del motore all’apertura del gas è fluida e graduale sin dai bassi regimi: riprende senza incertezza da 40 km/h in sesta, che corrispondono a poco meno di 2.000 giri. Il meglio però arriva dopo i 6.000 giri, quando tira fuori una bella grinta, allungando senza esitazioni fino alla zona rossa del contagiri a 10.000 giri senza mettere mai in difficoltà il pilota. Ci sono piaciuti i tre “riding mode” (Road, Off-Road e Rider), cioè le modalità di guida che accordano tra loro ABS, controllo di trazione TC e le 4 mappature del motore. Il controllo di trazione funziona bene, mentre è migliorabile la gestione dei dispositivi elettronici: l’interfaccia è poco intuitiva, bisogna “smanettare” tra menù e sottomenù prima di trovare il setting desiderato. Poche sorprese, invece, nel comportamento sui percorsi misti, dove la crossover inglese sfoggia una facilità e una rapidità nel passare da una curva all’altra degne di una naked, rimanendo precisa e sicura in ogni situazione. Migliorata nettamente la frenata, rispetto alla versione precedente: l’anteriore guadagna quel pizzico di grinta che gli mancava e risulta sempre ben dosabile, coadiuvata dall’ottimo ABS di serie.

In autostrada
La Tiger è molto comoda anche per viaggiare. Il pilota sta con il busto ben eretto e le braccia distese verso l’ampio manubrio, discretamente protetto dal cupolino di serie. Per chi usa spesso la moto in autostrada è disponibile comunque come optional un parabrezza più alto e più protettivo. Su questa versione XRx inoltre la sella “comfort” in gel è di serie, un particolare apprezzato da pilota e passeggero nei lunghi trasferimenti.  Molto buoni i consumi, con una media vicina ai 20 km/l. Sempre comodo il cruise control, un “gadget” (di serie nella XRx) utilissimo nei lunghi trasferimenti o nei tratti autostradali “sorvegliati” dal Tutor, per rispettare i limiti senza dover controllare il comando del gas: basta impostare la velocità di marcia e al resto pensa lui.

In città
Ci si muove benissimo anche nel traffico con la Tiger XRx, grazie alla maneggevolezza e agli ingombri  contenuti. Apprezzabile anche la zona sella/serbatoio particolarmente rastremata, che permette di appoggiare senza difficoltà i piedi per terra anche a chi è di corporatura minuta. L’elasticità del tre cilindri inglese permette di ridurre al minimo l’utilizzo del cambio, mentre le sospensioni a lunga escursione digeriscono senza problemi buche e pavé. L’ABS e il controllo di trazione permettono di viaggiare sicuri sui fondi a scarsa aderenza.

Velocità massima (km/h)	200,5
Accelerazione	secondi
0-400 metri	12,4
0-1000 metri	24,0
0-100 km/h	4,0
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	13,1
1000 metri	25,1
Potenza massima alla ruota
CV/kW	86,5/64,5
Giri al minuto	7600
Frenata	metri
Da 100 km/h	39,4
Consumi	km/l
Autostrada	18,1
Extraurbano	25,2
A 90 km/h	27,6
A 120 km/h	19,9
Al massimo	11,5
Autonomia	km
A 120 km/h	368,4
Al massimo	212,4