La tedesca "fuoriserie"
La bella R nine T ha poco in comune con tutte le altre BMW, a parte la qualità elevata. Reattiva e “sincera”, è divertente da guidare in ogni situazione. Se solo costasse un po’ meno...
Image
€ 15.530
Pregi
Motore
Pieno e regolare, il massimo per divertirsi
Sospensioni
Buon compromesso tra comfort e guida allegra
Finiture
“da tedesca”
Pieno e regolare, il massimo per divertirsi
Sospensioni
Buon compromesso tra comfort e guida allegra
Finiture
“da tedesca”
Difetti
Prezzo
Nonostante l’alta qualità della finiture, 15.000 sono troppi
Pedane
Posizionate in basso, se si “esagera” si arriva a toccare molto facilmente
Nonostante l’alta qualità della finiture, 15.000 sono troppi
Pedane
Posizionate in basso, se si “esagera” si arriva a toccare molto facilmente
Galleria
In sintesi
Realizzata per festeggiare i 90 anni della casa tedesca, la nine T è una naked dalle linee essenziali che veste e interpreta le doti della tecnologia bavarese nello stile delle “special” sempre più di moda. Il suo cuore è il boxer bialbero raffreddato ad aria da 1.170 cm3 con potenza di 104, 3 CV e una coppia di ben 11,5 kgm (rilevati alla ruota). Il resto è quanto di meglio un amante delle elaborazioni possa desiderare: il telaio ad esempio è in acciaio a doppia trave con architettura “modulare”: i suoi quattro elementi scomponibili permettono vari “giochetti”.
Invece del solito Telelever, troviamo davanti una versione semplificata della forcella della S 1000 RR; al posteriore c’è invece il solito Paralever con mono centrale. “Scarna” la dotazione elettronica: c’è solo l’ABS a due canali. Difetti? Solo uno: costa cara, purtroppo.
Invece del solito Telelever, troviamo davanti una versione semplificata della forcella della S 1000 RR; al posteriore c’è invece il solito Paralever con mono centrale. “Scarna” la dotazione elettronica: c’è solo l’ABS a due canali. Difetti? Solo uno: costa cara, purtroppo.
Come va
Su strada
La posizione in sella è comoda, poco caricata sui polsi anche se le dimensioni generose del serbatoio (che in realtà contiene 18 litri) costringono il pilota a stare piuttosto allungato in avanti. Il motore ha un’erogazione lineare, nel senso che spinge forte a tutti i regimi. Maneggevole e rapida a scendere in piega, la R nine T è perfetta nel misto, limitata solo dalle pedane che toccano un po’ presto. Richiede però una guida rotonda e fluida, perché le sospensioni hanno una taratura intermedia che va bene su tutti i tipi di percorso, ma non digerisce le manovre brusche e le staccate al limite.
In autostrada
La R nine T è una naked e come tale non è nata per affrontare lunghe trasferte autostradali, nonostante la sella comoda e l’azzeccata posizione di guida. In realtà l’unico vero limite per l’utilizzo in viaggio è la scarsa protezione dall’aria. Basta montare un cupolino per risolvere il problema: se BMW non lo prevede, ci sono gli specialisti dell’aftermarket come Wunderlich che ne propone uno “old style” (450 euro). Apprezzabile invece la quasi totale mancanza di vibrazioni, anche alle alte velocità si sentono davvero poco.
In città
La sella bassa e la distribuzione dei pesi pressoché perfetta rendono la R nine T una moto ideale per la città. Leggera e agile, non teme gli spazi stretti e si muove agilmente anche tra le auto in coda. Il motore elastico e trattabile ai bassi regimi permette di “trotterellare” in totale relax anche a basse andature. Ottime le sospensioni, morbide il giusto, mentre la frenata è potente ma poco modulabile, però assistita da un ABS davvero a punto. Una nota di merito va al sound cupo del doppio terminale: è molto suggestivo e quando si parte al semaforo... si fa notare.
La posizione in sella è comoda, poco caricata sui polsi anche se le dimensioni generose del serbatoio (che in realtà contiene 18 litri) costringono il pilota a stare piuttosto allungato in avanti. Il motore ha un’erogazione lineare, nel senso che spinge forte a tutti i regimi. Maneggevole e rapida a scendere in piega, la R nine T è perfetta nel misto, limitata solo dalle pedane che toccano un po’ presto. Richiede però una guida rotonda e fluida, perché le sospensioni hanno una taratura intermedia che va bene su tutti i tipi di percorso, ma non digerisce le manovre brusche e le staccate al limite.
In autostrada
La R nine T è una naked e come tale non è nata per affrontare lunghe trasferte autostradali, nonostante la sella comoda e l’azzeccata posizione di guida. In realtà l’unico vero limite per l’utilizzo in viaggio è la scarsa protezione dall’aria. Basta montare un cupolino per risolvere il problema: se BMW non lo prevede, ci sono gli specialisti dell’aftermarket come Wunderlich che ne propone uno “old style” (450 euro). Apprezzabile invece la quasi totale mancanza di vibrazioni, anche alle alte velocità si sentono davvero poco.
In città
La sella bassa e la distribuzione dei pesi pressoché perfetta rendono la R nine T una moto ideale per la città. Leggera e agile, non teme gli spazi stretti e si muove agilmente anche tra le auto in coda. Il motore elastico e trattabile ai bassi regimi permette di “trotterellare” in totale relax anche a basse andature. Ottime le sospensioni, morbide il giusto, mentre la frenata è potente ma poco modulabile, però assistita da un ABS davvero a punto. Una nota di merito va al sound cupo del doppio terminale: è molto suggestivo e quando si parte al semaforo... si fa notare.
Rilevamenti
| Velocità massima (km/h) | 217,6 |
| Accelerazione | secondi |
| 0-400 metri | 11,9 |
| 0-1000 metri | 22,6 |
| 0-100 km/h | 3,7 |
| Ripresa (da 50 km/h) | secondi |
| 400 metri | 12,4 |
| 1000 metri | 23,5 |
| Potenza massima alla ruota | |
| CV/kW | 104,2/77,77 |
| Giri al minuto | 7600 |
| Frenata | metri |
| Da 100 km/h | 40,3 |
| Consumi | km/l |
| Autostrada | 13,4 |
| Extraurbano | 18,2 |
| A 90 km/h | 17,6 |
| A 120 km/h | 14,1 |
| Al massimo | 11,6 |
| Autonomia | km |
| A 120 km/h | 253,2 |
| Al massimo | 208,1 |
Acquisizione dati con CORRYS-DATRON DAS1A.
Banco prova Dynojet's 150 Dynamometer.
Bilancia Computer Scales Longacre 7263.
Banco prova Dynojet's 150 Dynamometer.
Bilancia Computer Scales Longacre 7263.
Dati tecnici
Dati tecnici dichiarati dalla casa
| Motore | bicilindrico 4 tempi |
| Cilindrata (cm3) | 1170 |
| Cambio | a 6 marce |
| Potenza CV(kW)/giri | 110(81)/6000 |
| Freno anteriore | a doppio disco |
| Freno posteriore | a disco |
| Pneumatico anteriore | 120/70 - 17" |
| Pneumatico posteriore | 180/55 - 17" |
| Altezza sella (cm) | 79 |
| Peso (kg) | 222 |
| Capacità serbatoio (litri) | 18 |
| Autonomia (km) | nd |
| Velocità massima (km/h) | nd |
| Tempo di consegna | immediato |
Dimensioni rilevate da inSella
Image
| Passo |
147.50
|
| Lunghezza |
222.00
|
| Altezza sella |
79.00
|
Prezzo
€
15.530
Cilindrata
cm3
Peso
212,50
kg
Potenza
104,30
CV
Velocità
217,60
km/hCommenti
È una scopiazzatura della bellissima Guzzi Griso uscita 10 anni prima di questa misera copia solo che, dato che ha l'elica sul serbatoio e non l'aquila, tutti gli italioti sbavano e spendono 15.000€ per la copia di una bellissima moto ITALIANA che costa almeno 3.000€ in meno!
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Sono d'accordo con Skleros a proposito del paragone con la Griso. Non sono d'accordo quando se la prende con le rispettabilissime persone che comprano BMW! In realtà oggi Guzzi potrebbe essere a raccogliere ottimi risultati come i tedeschi. Non ci arriva per il semplice motivo che la sua dirigenza, dagli anni 70 ad oggi, si è dimostrata incapace per non dire peggio! Speriamo piuttosto che si cominci ora a far sul serio visti i buoni risultati con la California! Sono sicuro che gli italiani saranno i primi a comprare Moto Guzzi! ...le compravano anche quando erano davvero scarse!
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Premesso che questa e' una bella moto non capisco pero quelli che la comprano. A differenza delle auto italiane le moto italiane sono bellissime allora perché comprare tedesco?
Solo per moda a mio parere
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