Per molti, una 800 è una moto di grossa cilindrata, in casa BMW è invece la più piccola delle naked. Anche se è un modello “di accesso”, la F 800 R rimane una BMW e lo mostra sin dal primo sguardo. Non sfoggia lussi inutili, ma è ben costruita e rifinita con cura: lo si nota nei comandi, nelle verniciature e persino nelle plastiche del serbatoio con i convogliatori dell’aria che si sviluppano fino quasi a toccare la forcella a steli rovesciati, introdotta lo scorso anno quando la F 800 è stata aggiornata. In quell’occasione il motore bicilindrico in linea ha subito una serie di piccoli interventi per limitare le vibrazioni, nel cambio sono state “accorciate” le prime quattro marce ed è stato migliorata la posizione di guida montando una sella più bassa, un nuovo manubrio e pedane più basse e avanzate. La F 800 R costa 8.970 euro, un prezzo più che corretto considerate le sue doti. A richiesta sono disponibili i pacchetti Touring e Dynamic: il primo “da viaggio” comprende cavalletto centrale, portapacchi e supporti valigie, il secondo “sportivo” include unghia coprisella, puntale, faro posteriore e frecce a Led. Tra gli optional il controllo di trazione ASC, la sospensione elettronica ESA e il controllo pneumatici RDC.

su strada
Snella e compatta, la F 800 R è una moto che accoglie bene il pilota: la posizione di guida corretta, con le gambe piegate il giusto, invoglia a fare strada, mentre il manubrio largo dona una rassicurante sensazione di controllo. Il bicilindrico è facile da gestire: l’erogazione “elettrica” della potenza, senza strappi, non mette mai in crisi il pilota pur mostrando una discreta grinta ai bassi e medi regimi, merito anche del cambio che in quest’ultima versione ha i primi quattro rapporti “accorciati”. Bassi e medi regimi in effetti sono quelli di utilizzo ottimale per la F 800 R che agli alti si mostra un po’ pigra nel prendere i giri, mentre l’erogazione si fa più ruvida e compaiono le vibrazioni. Tra le curve la F 800 R è piacevole, stabile e precisa: la taratura piuttosto morbida della forcella sconsiglia di  cercare il limite, ma la moto è ben bilanciata e comunque rapida nello scendere in piega, assecondando i movimenti del pilota. Sempre sicura la frenata grazie all’ABS di serie e all’impianto frenante ereditato dalla “grossa” GS, potente ma sempre facilmente gestibile. Il controllo di trazione ASC (optional) montato dalla moto in prova ci è sembrato invece un po’ troppo invasivo.

in autostrada
La posizione di guida comoda e il motore vigoroso ai regimi di uso più comune sono doti apprezzabili, ma per viaggiare comodi con la F 800 R bisogna mettere mano al portafogli e attingere al catalogo ufficiale di BMW: cupolino o parabrezza, portapacchi e borse (morbide o rigide, ce ne sono per tutti i gusti e di tutte le misure) sono accessori “obbligati”,  a meno che non si utilizzi la F 800 R solo nelle gite domenicali o per brevi tragitti autostradali che si possono affrontate tranquillamente con la moto in configurazione standard. In effetti la F 800 R non stanca e anche il passeggero è ben accolto. La moto è stabile anche nei curvoni veloci e le scie dei camion non sono un problema, innescando solo piccoli ondeggiamenti. Altro aspetto positivo per chi vuole viaggiare con la piccola bicilindrica BMW sono sicuramente i consumi: la F 800 R si dimostra poco assetata, con una media di 20 km/l a velocità codice e valori meno positivi di pochissimo quando l’andatura si fa più “allegra”.

in città
Nel traffico la F 800 R si trova perfettamente a proprio agio. Non sarà forse una “piuma” (anche se pesa meno di parecchi scooteroni), ma la naked di BMW si muove con disinvoltura tra le auto e negli spazi ristretti,  comoda e ben bilanciata, mostrandosi facile da gestire anche nelle manovre da fermo. Le prime marce “corte” la rendono scattante in partenza, mentre l’elasticità bassi e medi regimi riduce al minimo l’uso del cambio. Si viaggia sicuri anche sul pavé e sul bagnato grazie all’ABS e al controllo di stabilità ASC (optional caldamente consigliato) che “taglia” la potenza in caso di perdite di aderenza della ruota posteriore, ma anche grazie alle sospensioni ben tarate che non soffrono troppo sullo sconnesso.  Con portapacchi e bauletto può essere una alternativa valida al “solito” scooter.    

Velocità massima (km/h)	209,1
Accelerazione	secondi
0-400 metri	12,3
0-1000 metri	23,4
0-100 km/h	3,9
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	13,7
1000 metri	25,3
Potenza massima alla ruota
CV/kW	82,7/61,6
Giri al minuto	8300
Frenata	metri
Da 100 km/h	35,7
Consumi	km/l
Autostrada	20,9
Extraurbano	25,0
A 90 km/h	27,9
A 120 km/h	21,9
Al massimo	12,5
Autonomia	km
A 120 km/h	361,6
Al massimo	206,9