Agli italiani piacciono le nude di mezza taglia, e quasi tutte le principali case hanno una loro proposta sul tema. Quella di BMW si muove nel solco del filone F, ma con una moto profondamente rinnovata: scordatevi infatti la vecchia F 800 R: la F 900 R è tutta nuova. Il telaio monoscocca sfrutta il motore come elemento “stressato”: migliorando la rigidità, le prestazioni ne guadagnano. Le sospensioni sono di qualità e il motore è molto più potente e godibile. Lo scarico della F 900 R è bello da vedere è ha anche un sound coinvolgente, pieno ai bassi e aggressivo quando il regime sale in alto.


La F 900 R riprende lo stile inaugurato dalla “sorellona” R 1250 R: il frontale col faro triangolare e i convogliatori è molto simile. Nella vista posteriore si nota la sagoma snella. Il faro anteriore a led è disponibile anche nella versione “Pro”, con passaggio automatico da luce di posizione ad anabbagliante e “adattivo”: quando la moto è in piega illumina l’interno della curva. ll display da 6,5 pollici sul cruscotto è di facile lettura. La schermata Sport visualizza l’angolo di piega, l’intervento del controllo di trazione e della frenata. Dal blocchetto di destra si gestiscono i riding mode (il comando “SOS” è optional, 310 euro). Tutto il resto si comanda da quello di sinistra: i “bottoni” sono tanti ma ben fatti e facili da memorizzare. Tra gli optional c’è il Dynamic ESA, il sistema di sospensioni elettroniche che sulla F 900 R interviene solo sul monoammortizzatore, variando taratura a seconda del riding mode selezionato. Anche i ganci per le borse laterali non sono di serie.

La posizione di guida è corretta e comoda, con le pedane alte e arretrate e il busto in avanti, ma il peso è poco caricato sui polsi. Il comfort è buono: la sella più imbottita della standard (optional vivamente consigliato per chi è più alto di 175 cm) permette alle gambe di stare più distese. La BMW però vibra agli alti in maniera sensibile. Il passeggero non sta male: la sella discretamente ampia e le pedane ben posizionate accolgono in modo corretto anche i più alti. Ben fatte anche le maniglie. 
La F 900 R ha un motore estremamente gestibile: il bicilindrico BMW gira fluido già dai 1.600 giri e sfoggia una buona spinta verso i 6.000 giri senza diventare mai rabbioso. La ciclistica garantisce sempre una buona stabilità: l’avantreno è ben “piantato” sul dritto (grazie anche all’ammortizzatore di sterzo) ma poco reattivo nel misto, dove la forcella molto rigida non aiuta ad entrare in curva. Questo è però un vantaggio guidando “allegri”, perché si può forzare la frenata senza paura di reazioni strane, sfruttando la potenza dell’impianto sempre gestibile e affiancato da un ABS cornering (optional con il pacchetto elettronico Dynamic Pro) mai invasivo.



Cambio ok ma...
Per il cambio bisogna fare due discorsi distinti: quello meccanico è più che valido, quello elettronico a volte non è preciso negli innesti, soprattutto nelle marce basse. Il motore spinge bene ma non è mai assetato, anche strapazzata la F 900 R percorre sempre almeno 20 km/l nelle varie condizioni di utilizzo. Se i consumi sono buoni, l'autostrada non è comunque l'ambito preferito della BMW: non c'è protezione dall'aria e il bicilindrico vibra, ma se non altro si viaggia abbastanza comodi. In città vantaggi e svantaggi si compensano: la media dell'Elica ha un motore gestibile e una guida intuitiva, ma nelle manovre pesa e ha poco sterzo; in più, la forcella dura mal digerisce le buche.

Velocità massima (km/h)	230,2
Accelerazione	secondi
0-400 metri	11,9
0-1000 metri	22,4
0-100 km/h	3,8
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	13,8
1000 metri	24,6
Potenza massima alla ruota
CV/kW	98,6/73,5
Giri al minuto	8522
Frenata	metri
Da 100 km/h	37,9
Consumi	km/l
Autostrada	19,4
Extraurbano	26,2
A 90 km/h	27,2
A 120 km/h	20,6
Al massimo	11,7
Autonomia	km
A 120 km/h	258
Al massimo	146