"Maggiorate è meglio!"

Il mondo sta cambiando velocemente, anche quello delle moto. Fino a due-tre anni fa le preferite erano le naked 600 che andavano bene per gli scooteristi “pentiti” (o per chi tornava alle due ruote dopo un periodo di esilio sulle quattro) ma piacevano anche a chi già aveva esperienza. Ora questa cilindrata è passata un po’ di moda: i motociclisti stanno dimostrando di apprezzare misure ben più sostanziose: è il momento delle “maggiorate”, le naked con motori da 750 a 900 cm^₃ che mantengono la facilità di utilizzo delle piccole 600, aggiungendoci però una bella dose di divertimento in più, grazie all’erogazione della potenza più pronta e piena a tutti i regimi, ma soprattutto quelli medio-bassi che sono i più utilizzati nell’uso di tutti i giorni. C’è anche da dire che l’aumento di cilindrata non si fa sentire sui prezzi, rimasti tutto sommato in linea con quelli delle 600 e quindi abbastanza abbordabili. State iniziando a farci un pensierino?

Benelli  Century Racer 899

Su strada
Bastano davvero pochi chilometri per prendere confidenza con la naked Benelli. Il motore ha quasi 109 CV alla ruota ma non mette in difficoltà il pilota perché ha un’erogazione lineare e corposa ai bassi e medi regimi (quelli che si usano di più). La maneggevolezza nel misto è buona, anche se per dare il meglio la TNT  va guidata “di forza” agendo con decisione su pedane e manubrio (un po’ come per la Kawasaki Z 750). Buona la frenata, l’impianto è potente e ben dosabile: peccato che non ci sia l’ABS neanche a richiesta, ormai è un accessorio irrinunciabile.

In autostrada
La stabilità sul dritto è buona, anche ad andature molto “allegre” e la precisione nei curvoni autostradali notevole, ma la TNT 899 non è nata per macinare chilometri: il pilota è completamente esposto all’aria e la posizione di guida alla lunga affatica. Le vibrazioni sono comunque contenute e i consumi in media intorno ai 15 km/: niente male, considerando le prestazioni del motore. 

In città
Non si passa mai inosservati con la TNT, si fa notare molto più delle concorrenti in queste pagine. Aspetto a parte, la naked Benelli se la cava bene in città: solo le manovre da fermo risultano un po’ “macchinose” perché ha poco sterzo.  Il motore pronto e vigoroso permette di viaggiare rapidi nel traffico intenso usando poco il cambio (preciso e leggero anche se usato senza riguardi, come del resto la frizione sempre morbida da azionare). Attenzione solo ad aprire il gas sul bagnato e sui fondi a scarsa aderenza. Ma anche le sospensioni “sportive” non vanno d’accordo con buche e pavé: meglio evitarli.  

Kawasaki Z 750

Su strada
In sella alla Z 750, qualunque strada con un po’ di curve si affronta con piacere: il tiro sempre corposo del motore e la ciclistica a punto invogliano a fare chilometri senza stancarsi. Rispetto alle concorrenti GSR 750 e FZ8, la Kawa richiede però una guida più “di corpo”, per il peso e le dimensioni superiori. Buona la frenata, sicura e modulabile, mentre il mono è  troppo secco.

In autostrada
Grazie al motore generoso, le velocità autostradali vengono mantenute senza alcuno sforzo, con vibrazioni contenute (avvertibili su sella e pedane solo dopo gli 8.000 giri) e una stabilità a prova di “colpo di vento”. Telaio e sospensioni permettono di togliersi anche qualche soddisfazione sui lunghi curvoni, mentre la protezione aerodinamica è davvero minima (a meno di “spalmarsi” sul serbatoio). Scarsa anche la visuale degli specchietti. Ma è la sella dura l’unica cosa che realmente limita le doti di “stradista” della bella Z 750.

In città
Nonostante le dimensioni e il peso (quasi) da maxi, la Z 750 si guida davvero con le classiche “due dita”. Fra le naked di cui parliamo in queste pagine è una delle più semplici da gestire a bassa velocità, grazie alla “vita sottile”, nonché quella con il motore più docile e pronto ai bassi regimi. Quando si sgattaiola nel traffico è meglio fare attenzione all’ingombro del terminale di scarico e agli specchietti piccoli che non permettono di vedere al di là delle spalle di chi guida. Su buche e tombini, poi, le sospensioni perdono un po’ di progressività.

Suzuki GSR 750

Su strada
La GSR 750 fra le curve è sorprendentemente veloce. Scende in piega agile e reattiva, molto più della FZ8 o della Z 750, mentre a centro curva offre comunque tanta solidità, seppure senza raggiungere il livello della Benelli TNT 899. Alla ciclistica si abbina perfettamente il motore che spinge forte e regolare a tutti i regimi, con poche vibrazioni anche avvicinandosi al limitatore. Peccato solo che la frenata sia affidata a pinze piuttosto semplici: vanno bene per viaggiare anche “allegri” e non sentono la fatica, ma ormai siamo abituati alle radiali...

In autostrada
Non è una moto nata per viaggiare, ma se la cava bene anche nei viaggi a medio raggio (a patto di montare il cupolino, ovviamente) grazie alla posizione di guida corretta e poco affaticante, nonché alla capacità del motore di mantenere senza sforzo medie elevate. Fra l’altro consuma anche poco: chi ha il “fondoschiena di ferro” e si ferma solo per il pieno lo apprezzerà di sicu- ro. Le vibrazioni non sono un problema, tranne su ma- nopole e specchietti, mentre le sospensioni rimandano qualche colpetto alla schiena sulle asperità più marcate.

In città
La GSR non crea alcun problema in città, si può benissimo usare tutti i giorni al posto dello scooter. Il motore non ha la prontezza ai bassi della Kawasaki Z 750 o della Benelli TNT 899, ma è dolce e regolare, il cambio si usa senza alcuna fatica e anche la frizione è molto morbida. Le sospensioni sono un po’ rigide, ma non più delle concorrenti: solo la FZ8 tratta meglio la schiena di chi guida. Nel traffico, la frenata “morbida” si rivela ottima, a prova di “pinzata d’emergenza”: quando arri- verà la versione con l’ABS sarà probabilmente perfetta

Yamaha FZ8

Su strada
Agile e veloce negli inse- rimenti in curva, la FZ8 è un piacere da guidare tra le curve: grazie anche al peso ridotto (inferiore a quelli di Z 750 e TNT) si riesce presto a entrare in sintonia con la moto. L’unico limite sta nel mono posteriore morbido, se messo alla frusta va un po’ in crisi; l’avantreno invece è sempre stabile e dà una sensazione di grande solidità. Il motore spinge già dai bassi regimi, per poi scatenarsi con un allun- go grintoso fino alla zona rossa del contagi- ri. Sempre sicura la frenata, potente e ben dosabile anche senza le pinze radiali.

In autostrada
Come per tutte le nude, il principale limite per affrontare i viaggi è la mancanza di prote- zione aerodinamica. Nel caso della FZ8 è un vero peccato perché per il resto se la cava piuttosto bene, a partire dal motore che a velocità “legali” in sesta frulla sornione, senza trasmettere alcu- na vibrazione al pilota, e consuma poco. Montando un cupolino e due borse morbide però si può affrontare qualsia- si viaggio, da soli o in coppia. Oppure si compra una Fazer8...

In città
Grazie al ridotto angolo di sterzo e alle dimen- sioni compatte, la Ya- maha FZ8 si destreg- gia con grande agilità nel traffico cittadino, forse meglio di tutte le moto in queste pagine. Il motore è sempre pronto a eseguire i comandi del pilota e la risposta dolce lo rende facile da gestire negli slalom tra le auto. Ap- prezzabile anche il motore che non scalda, nemmeno restando fermi in coda
per diversi minuti.

I nostri rilevamenti

	Century Racer 899	Z750	GSR 750	FZ8
Velocità max	231,4	223,1	222,9	216,2
Accelerazione sec.
0-400 metri	11,6	12,2	11,9	12,1
0-1000 metri	21,8	22,9	22,5	23,0
0-100 km/h	3,6	4,1	3,7	3,9
Ripresa (da 50 km/h)
400 metri	13,0	13,6	13,4	12,5
1000 metri	24,3	25,1	24,6	23,5
Potenza max
CV/kW	108,6/81,0	97,5/71,8	106,8/79,65	98,31/73,31
giri al minuto	9900	10300	10200	10000
Coppia max
Nm/kgm	83,9/8,5	71,2/7,2	79,3/8,1	76,74/7,83
giri al minuto	8100	8300	8900	8100
Frenata
da 100 km/h	41,6	39,7	41,2	41,9
Consumi km/litro
Autostrada	14,6	14,9	16,8	14,3
Extraurbano	21,6	20,6	25,2	28,1
90 km/h	17,5	23,1	19,6	22,6
120 km/h	15,2	17,1	17,6	14,8
al massimo	10	10,1	9,8	12,9
Autonomia km/pieno
120 km/h	251	316	316,6	237
al massimo	165	186	176,9	207