Le giacche e le tute con airbag sono state le reginette degli ultimi saloni, quelle che più hanno catturato l’attenzione del pubblico. In effetti sono l’unica cosa veramente nuova nel settore dell’abbigliamento tecnico. Ma servono davvero? Dal punto di vista del marketing, cioè della “immagine” delle aziende sono utilissime. Vista la crescente attenzione al tema della sicurezza e dell’abbigliamento protettivo, alcune aziende hanno (finalmente) iniziato a proporre capi certificati come Dispositivi di Protezione Individuale secondo la CE EN 13595. A essi si sono ora affiancati i primi sistemi di protezione con airbag, una tecnologia che colpisce l’inmaginazione. Alcuni sono semplici e alla portata di molte tasche, altri sono tecnologici e costosi. Facciamo il punto della situazione mentre sta per arrivare la normativa europea.
 

Gli airbag pensati per i motociclisti utilizzano un principio di funzionamento completamente differente da quello usato per gli airbag montati sulle auto, i cui primi esemplari risalgono addirittura al 1980, anno in cui la Mercedes-Benz li introdusse sui modelli più lussuosi. Vediamo in cosa differiscono i due sistemi.
Quelli per le auto sono montati sull’autovettura, visto che gli occupanti in caso di incidente non vengono sbalzati via dall’abitacolo, e gli airbag devono proteggerli proprio dagli impatti contro l’abitacolo.
Nel caso dei motociclisti, invece, l’airbag deve essere “vincolato” al pilota (tranne l’unica eccezione al momento disponibile, quello montato direttamente sulla Honda Goldwing, foto sotto), perché in caso di urto si è disarcionati dalla moto. Da qui l’esigenza di avere un dispositivo che protegga il corpo al momento dell’impatto al suolo o contro un ostacolo. Ecco perché i dispositivi gonfiabili sono alloggiati nell’abbiglimento indossato dal motociclista e non direttamente sulla moto. 


 

I meccanici
Sono stati i primi ad arrivare sul mercato nel 1998. Il loro funzionamento è molto affidabile e semplicissimo: il meccanismo di attivazione funziona attraverso un cavo, agganciato da una parte a una speciale cinghia legata alla moto, dall’altro al meccanismo di attivazione della bomboletta pressurizzata. Non appena il motociclista viene sbalzato dal motociclo, il cavo “strappa”e attiva il meccanismo e la bomboletta gonfia le camere d’aria in pochi millesimi di secondo. Durante la marcia il motociclista è libero di muoversi senza alcuna limitazione e non rimane vincolato alla moto dopo la caduta. 
Gli elettronici
Anche questi sono nati molti anni fa, ma hanno richiesto un lunghissimo periodo di sviluppo per la complessità del meccanismo che gestisce l’attivazione del dispositivo di sicurezza. In questo caso infatti l’attivazione non avviene meccanicamente con un cavetto, ma utilizza centraline e congegni elettronici installati su moto e pilota che dialogano costantemente tra loro.
 

Prendendo come esempio il Dainese D-Air Street, il sistema si compone di una “unità elettronica ed Interfaccia utente” che trova posto vicino alla strumentazione del veicolo, di un sensore di caduta collocato sotto la sella e di una coppia di accelerometri installati all’esterno della forcella. Questi ultimi consentono alla centralina di distinguere le condizioni di utilizzo normale da una condizione d’urto, mentre il sensore collocato sotto la sella riconosce una caduta e/o una scivolata. L’unità elettronica installata a bordo della moto comunica attraverso due canali radio con la centralina installata sulla giacca. Questo dettaglio è importante per la sicurezza dalle interferenze elettromagnetiche sempre più diffuse negli ambienti urbani. E sta proprio in questi meccanismi elettronici la complessità di questi sistemi che ha richiesto una lunga messa a punto. Non è un caso che i primi arrivati nel mercato e presentati all’EICMA di Milano, il Tech Air Race di Alpinestars e il D-Air Street di Dainese abbiano avuto uno sviluppo durato ben dieci anni, soprattutto sulle piste insieme ai piloti della MotoGP e del mondiale Superbike. 


 

La normativa europea per la certificazione dei dispositivi di protezione gonfiabili è la EN 1621-4 del 2011 ed entrerà in vigore quest’anno: il testo è già redatto e si attende solo il voto formale, previsto per i primi mesi del 2012. Difficile che il testo possa subire delle variazioni, trattandosi del documento finale, chiamato Provvisorio di Normativa: si è arrivati a questo documento dopo numerosi anni di accordi e trattative tra le case e i severi enti comunitari. A questo punto la procedura non prevede nessun tipo di intervento, è possibile solo il voto finale: approvata o respinta.
In breve ecco cosa certificherà la normativa: 
✔ La tenuta allo strappo del cavetto meccanico.
✔ Il mantenimento della pressione minima per almeno 10 secondi (un airbag che si sgonfia troppo in fretta non serve a nulla).
✔ Il tempo di attivazione: dovrebbe essere di 0.2 secondi, forse un po’ “alto” considerato che in 0.2 secondi a 50 km/h si fanno circa due metri e mezzo. Già ora aziende come Motoairbag vendono airbag con un tempo di attivazione di 0.08 secondi. 
Solo per i meccanici
La EN 1621-4: 2011 verrà applicata solo per gli airbag a innesco meccanico (quelli col cavetto “a strappo”). Al momento non è prevista nessuna normativa che certifichi quelli a innesco elettronico, per la difficoltà di mettere a punto un metodo che garantisca l’affidabilità dei test dei dispositivi elettronici. Per cui al momento bisogna fidarsi dei test e delle certificazioni dati dalle case.


 

Questo è l’aspetto più interessante della nuova normativa. Come per i paraschiena, sono previsti due livelli, uno più performante e uno “standard”.
Primo livello
Alla fine dei test, la forza media residua sul dispositivo non dovrà eccedere i 4.5 kN, con picchi massimi non superiori ai 6 kN.
Secondo livello
La forza media residua non dovrà eccedere i 2.5 kN, con picchi massimi non superiori ai 3 kN.
Si tratta di valori di tutto rispetto, inferiori di circa quattro volte rispetto a quelli che offrono i paraschiena tradizionali di Livello 2, dove la forza media residua non deve superare i 9 kN e i 18 kN in quelli di Livello 1.