Più grande e potente rispetto ai cittadini 125 e 155, il nuovo Tricity 300 è perfetto per chi ogni giorno percorre anche tratti di strade veloci, oltre a muoversi in città, e vuole un veicolo molto stabile, protettivo, con sospensioni robuste e un motore potente. Essendo omologato come triciclo (come quasi tutti i tre ruote sul mercato), può essere guidato anche dai possessori di patente B e può percorrere autostrade e tangenziali... nei paesi in cui la legge lo permette, ma per ora non in Italia (il Codice non lo consente, si attende una modifica).


Faccia da Niken
Il Tricity 300 ha linee moderne e molto riuscite: all’anteriore riprende alcuni elementi tipici del primo Tricity e della Niken, mentre la coda è filante e stretta con il faro posteriore che ricorda il penultimo Tmax. Il parabrezza (non regolabile) ha un taglio sportivo ma abbastanza alto per coprire il casco del pilota, le plastiche verniciate sono ben assemblate e di qualità mentre quelle grezze dietro lo scudo e ai lati del cruscotto non hanno l’aspetto altrettanto lussuoso. La sella è ampia ma stretta nella parte centrale per facilitare l’appoggio dei piedi a terra, le pedane non sono profonde ma abbastanza larghe ai lati del tunnel e il pedale del freno, obbligatorio su tutti i tre ruote a carreggiata stretta, occupa poco spazio e non interferisce con i piedi del pilota. La strumentazione è tutta digitale, ben leggibile anche sotto la luce diretta e completa nei dati che scorrono selezionando un tasto sul manubrio.

Le doti dell'Xmax... con 3 ruote
Il Tricity 300 riprende diversi elementi dell’Xmax 300, tra cui il telaio rigido e leggero (con i dovuti adattamenti) che permette di ottenere un vano sottosella molto ampio (ci stanno 2 caschi integrali). Al telaio è fissata a sospensione anteriore con schema Leaning Multi Wheel (LMW), lo stesso già utilizzata su Tricity 125 e Niken, caratterizzata da un parallelogramma superiore e doppi steli per ogni ruota. Anche il motore Blue Core 300 raffreddato a liquido da 292 cm_³ e circa 28 CV è quello dell'Xmax 300, rivisto per adattarsi al maggiore peso (239 kg) per le due ruote anteriori: la potenza e la ripresa rimangono comunque notevoli, come abbiamo verificato nel corso del test.

Parcheggio facile
Tra i punti di forza del tre ruote giapponese c’è l’innovativo sistema di blocco del rollio chiamato Standig Assist, che si aziona elettricamente premendo un tasto sul manubrio sinistro. Questa soluzione facilita le manovre di parcheggio dello scooter (specie su fondo stradale non perfetto o in pendenza), ma può essere usato anche per rimanere con lo scooter in piedi al semaforo senza appoggiare i piedi a terra. Rispetto ai suoi concorrenti il sistema Stading Assist non blocca la corsa delle sospensioni, ma aziona una pinza (come su un freno a disco) che blocca la mezzaluna sul parallelogramma che permette l’inclinazione delle ruote. Anche con l’avantreno "bloccato" quindi le sospensioni rimangono attive e permettono a entrambe le ruote anteriori di appoggiare perfettamente a terra: lo si apprezza quando si sposta lo scooter passando su buche o tombini. Lo Standing Assist si attiva solo sotto i 10 km/h: per sbloccarlo basta premere l'apposito tasto o accelerare (si disinnesta sopra i 2200 giri). Per le soste brevi c’è invece il  cavalletto laterale che si può utilizzare senza dover bloccare il rollio delle ruote anteriori.

Full optional
La dotazione di serie è davvero completa e include il sistema di frenata combinata (che agisce sui 3 dischi da 267 mm e integra l'azione dell'ABS a 3 canali), il controllo di trazione e l’avviamento con smart key. Numerosi gli optional disponibili, acquistabili singolarmente oppure come da tradizione Yamaha in vari "pacchetti": lo Sports Pack comprende il parabrezza sportivo, il portatarga e le pedane in alluminio, il Winter Pack ha coperta termica, scaldamanopole e paramani, mentre l'Urban Pack prevede il parabrezza alto, il portapacchi e il bauletto da 39 litri. Il Tricity 300 è disponibile da luglio 2020 al prezzo di 7.990 euro.

Come va
La sella è ampia e spaziosa ma le pedane strette in centro facilitano l’appoggio dei piedi a terra. Buono anche lo spazio ai lati del tunnel: il pedale del freno sulla pedana destra è piccolo e lascia spazio ai piedi. Le pedane, ampie e abitabili, sono però molto inclinate nella parte dietro lo scudo e non permettono di distendere bene le gambe. Lo sblocco dell'avantreno è comodo e sicuro: a motore spento, una volta girato il selettore dietro lo scudo e acceso il quadro comandi basta premere 2 volte il pulsante sul manubrio sinistro e le ruote si inclinano nuovamente. A motore acceso invece basta un colpo di gas per superare i 2200 giri e "liberare" il Tricity.



Bel motore
Fin dalla prima curva si capisce che anche il 300 ha le doti dei fratelli minori (esaltate dal motore più grosso). Il motore Blue Core 300 ha un'ottima progressione, la partenza è senza strappi e con un leggero ritardo al comando del gas in partenza per non impensierire chi ha poca dimestichezza con lo scooter, ma sopra i 5500 giri il Tricity tira fuori il suo carattere con una ripresa vigorosa ma sempre facile da gestire.

Grande ma agile
Azzeccata anche la ciclistica: il Tricity 300 è l’unico veicolo a tre ruote con cerchi tutti dello stesso diametro (da 14”). Lo scooter è molto neutro come comportamento grazie alla distribuzione dei pesi “da moto”; 50% all’anteriore e 50% al posteriore col pilota in sella. L’anteriore è preciso nell’ingresso e nella percorrenza di curva e si è rivelato più agile del previsto anche nei cambi di traiettoria, ma si apprezza soprattutto la stabilità sul dritto a gas spalancato e nei curvoni presi in velocità. Ben calibrata ed efficace la frenata dei tre dischi da 267 mm, l’ABS non entra mai a sproposito e la frenata combinata è ben distribuita. Lo standing Assist funziona bene, l’inserimento è preciso e lo sblocco immediato girando la manopola. Buona la protezione dall’aria: lo scudo è largo e il parabrezza (seppure non molto largo) toglie l’aria dal casco del pilota. Comodo il cavalletto laterale per le soste brevi e facile anche da issare su quello centrale. Lo scooter non pesa poco (239 kg) ma nelle manovre si può fare scorrere girando il manubrio e sfruttando il blocco del basculamento delle ruote anteriori. Un po’ scomoda invece la presa da 12 Volt che si trova a vista dietro lo scudo, senza un vano o uno sportello dove mettere a caricare il cellulare in sicurezza.