Arrivata sul mercato nel 2009, la F 800 R ha subito un leggero ritocco nel 2012 e una modifica più profonda nel 2015: due interventi che le hanno permesso di restare a lungo tra i modelli più apprezzati della casa di Monaco. Negli ultimi anni però la F 800 R ha iniziato a sentire il peso dell'età: colpa delle nuove naked arrivate sul mercato, nettamente più "cattive" nell'aspetto e nelle prestazioni. Ma anche all'interno del listino BMW la naked con motore bicilindrico frontemarcia ormai era lontana, per prestazioni e dotazioni, dalle grosse naked con motore boxer e anche dalle nuove F 750/850 GS presentate lo scorso anno.
Allo scorso EICMA è finalmente arrivata l'erede: la nuova F 900 R che abbiamo ora testato insieme alla sorella "vestita" XR. Sia la naked, sia la crossover di BMW sfruttano i concetti tecnici introdotti con le endurone GS, offrendo doti stradali, "sostanza" e prestazioni all'altezza del blasone bavarese e delle concorrenti.



Tutta nuova
La F 900 R è un modello completamente nuovo nelle linee, nel motore e nella ciclistica. A livello estetico si nota la grande somiglianza con la maxinaked R 1250 R: ritroviamo le stesse linee tese e le forme da roadster coi muscoli bene in vista, il codino sfuggente e il gruppo ottico full led a impreziosire il frontale imponente.
Parlando invece del motore, il bicilindrico parallelo montato sulla F 900 R ha cilindrata (895 cm³) e potenza (105 CV) superiori a quelle delle F-GS: garantisce prestazioni di punta più che adeguate alle esigenze e una curva di coppia generosa. Le vibrazioni sono ridotte al minimo grazie ai due contralberi contrapposti, mentre a livello trasmissione il cambio a sei marce è abbinato a una frizione antisaltellamento, assistita dal sistema di controllo elettronico MSR e dal controllo dinamico del freno motore DBC (quest'ultimo però è optional).  La F 900 R è disponibile anche in versione per patente A2, con motore da 95 CV/70 kW riducibili a 35 kW/48 CV. Attenzione però: se successivamente "ripotenziata", questa versione torna ai 95 Cv originari e non alla potenza "piena" di 105 CV. Il "pacchetto elettronico" di serie comprende solo due riding mode (Road e Rain) che gestiscono e modificano i livelli di intervento dell'ABS e del controllo di stabilità ASC (anch'esso di serie). Tra gli optional "obbligati" c'è il pacchetto Dynamic Pro che integra il controllo di trazione DTC e l'ABS Pro con funzione cornering e offre anche due riding mode aggiuntivi: lo "sportivo" Dynamic e il Dynamic Pro settabile dal cliente.  

 
Ciclistica efficace
Al comparto ciclistico la F 900 R (così come la sorella crossover F 900 XR) eredita il telaio "a ponte" già visto sulla F 850 GS: una struttura perimetrale in acciaio chiusa dal motore nella parte sottostante (che quindi risulta elemento "stressato"), con telaietto posteriore imbullonato. A livello sospensioni troviamo una forcella da 43 mm e un monoammortizzatore posteriore regolabile nel precarico. Come optional è disponibile il sistema Dynamic ESA che introduce la gestione semiattiva del mono posteriore, intervenendo in tempo reale sull’assetto in base alle condizioni di guida. Completamente personalizzabile la sella che ha il piano di seduta a 81,5 cm da terra in versione standard, ma grazie alle cinque selle disponibili a richiesta e alla possibilità di sospensione ribassata (optional ex fabrica) può variare in un ampio range di misure (77, 79, 83,5, 84 e 86,5 cm).
L'impianto frenante prevede due dischi da 320 mm con pinze radiali a quattro pistoncini e un disco singolo da 265 mm al posteriore con luci dotate di stop dinamico di serie. Per tenere tutto sotto controllo c'è un cruscotto TFT da 6,5 pollici collegabile allo smartphone grazie a un'applicazione dedicata, inaugurata con  le F-GS e ora implementata di numerose nuove funzioni, come la memorizzazione dei viaggi e delle principali informazioni di guida come il tracciamento del percorso, la segnalazione dei punti in cui sono intervenuti ABS e controllo di trazione e persino gli angoli di piega raggiunti (solo con pacchetto con Dynamic Pro).

Prezzo "base" corretto, ma con gli optional...
La moto è in arrivo dai concessionari in questi giorni in tre colorazioni: nera, blu e bianco/rossa (quest'ultime con sovrapprezzo di 120 euro. Il prezzo di listino è 8.950 euro: una cifra interessante (soprattutto considerando la buona dotazione di serie) e comunque allineata alla concorrenza, che fa accettare anche qualche compromesso nelle rifiniture, come i bulloni grezzi del motore e qualche plastica di qualità economica.
Come da trazione BMW, però, l'elenco delle dotazioni a richiesta è lunghissimo e alcune di esse sono praticamente "obbligate", facendo salire parecchio il prezzo base: impossibile per esempio rinunciare ai Riding Mode Pro e alle sospensioni Dynamic ESA. Per "aiutare" i clienti nella scelta, BMW propone gli optional più interessanti in quattro pacchetti: Dynamic Package (che comprende Dynamic ESA, Headlight Pro e costa 690 euro), Active Package (con Shift Assistant Pro e Riding Mode Pro: 680 euro), Comfort Package (con KeylessRide e manopole riscaldate: 410 euro) e Touring Package (che offre la predisposizione per il navigatore, cruise control, cavalletto centrale, piastra posteriore e costa 640 euro).

Come va
Abbiamo provato la nuova naked BMW intorno ad Almeria (ai confini dell'Andalusia spagnola) sulle strade che portano dal mare alle colline, perfette per mettere alla prova la ciclistica di una naked sportiva. Montando in sella alla F 900 R in realtà si apprezza il comfort: la sella sostiene correttamente e il manubrio poco rialzato porta il peso del busto in avanti ma senza esagerare (e senza affaticare la schiena). Il motore invece convince fin da subito per la sua erogazione dolce ai bassi regimi e poi via via più vigorosa a partire dai 4.000 giri, salendo regolare e senza cali fino all'ingresso del limitatore.



A casa tra le curve
Il terreno ideale per apprezzare la F 900 R è sicuramente il misto guidato, dove il motore gestibile e corposo e soprattutto la ciclistica bene a punto consentono di divertirsi in piena sicurezza. Molto comunicativa la forcella, che garantisce una grande precisione all'avantreno sia in fase di inserimento, sia soprattutto in fase di percorrenza. Bene anche il mono, soprattutto se equipaggiato con Dynamic ESA: in modalità Road il posteriore digerito bene buche e fondi sconnessi, mentre in modalità Dynamic l'assetto si fa più rigido e più rapido a chiudere le traiettorie, guadagnando in precisione. Buono il cambio, anzi ottimo se dotato di quickshifter che permette inserimenti di marcia precisi (anche se non fulminei) e scalate rabbiose, soprattutto a regimi motore alti, perché ai bassi c’è un fastidioso “scalino” che sporca la fluidità di cambiata. Molto bene la frenata: davanti l'impianto Brembo lavora bene offrendo una risposta decisa ma modulabile, dietro invece l'azionamento della leva posteriore porta a una risposta un filo troppo aggressiva, è necessario farci la mano per evitare il frequente azionamento dell'ABS.



Controllo molto discreto
Ci siamo chiesti parecchie volte durante il test se la nostra moto fosse dotata di controllo di trazione o di stabilità. Abbiamo provato addirittura a "sbagliare" alcune curve, accentuando l'apertura del gas e pensando "vediamo se entra". Ebbene, il sistema non ha mai dato segnali evidenti della sua presenza, ma la ruota posteriore era sempre incollata a terra. Poi, visionando il tragitto memorizzato sull'app BMW, ci siamo resi conto che il DTC in realtà era intervenuto molte volte, ma non ce n'eravamo accorti: segno di un funzionamento per nulla invasivo, ma sicuramente efficace.