La nuova Panigale V2 è una sportiva di razza. Meno impegnativa della sorella V4, vanta comunque un'elettronica altrettanto raffinata, ha i cavalli “giusti” per essere efficace tra i cordoli ma allo stesso tempo è sfruttabile e confortevole su strada, molto più rispetto alla sorella da SBK. L’estetica è riuscita, la V2 è forse ancora più bella delle “sorelle maggiori” V4, V4 S e R: la carenatura (divisa in due sezioni e senza le feritoie laterali delle V4) ha la parte superiore che si collega direttamente al serbatoio, mentre quella inferiore abbraccia i collettori di scarico, mentre le due appendici laterali servono da estrattori per disperdere il calore generato dal bicilindrico bolognese. Il frontale è caratterizzato dalle grosse “bocche” che, oltre ad alimentare l’air box, ospitano i fari full led con luci DRL (Daytime Running Light).



Sella più ospitale
Rispetto alla "vecchia" 959 la sella è più lunga di 20 mm (per facilitare i movimenti del pilota) e più imbottita: l'altezza sale di 5 mm ed è decisamente più confortevole. Non cambia la posizione dei manubri (molto aperti) e delle pedane. Al posto del forcellone bibraccio c’è uno splendido monobraccio, mentre il doppio terminale sovrapposto lascia spazio a uno scarico corto e compatto che spunta appena dalla carenatura, lasciando in piena vista la ruota posteriore da 5,5” con cerchio a cinque razze. Disponibile da dicembre solo in rosso (Ducati Red), la Ducati Panigale V2 costa 17.990 euro.

Motore più potente e “pulito”
Nonostante l’omologazione Euro 5, il bicilindrico Superquadro da 955 cm^₃ guadagna 5 CV (la potenza massima è ora 155 CV a 10.750 giri) e 2 Nm di coppia (104 Nm a 9.000 giri). Tra le modifiche i nuovi condotti di aspirazione, più efficienti e gli iniettori di maggiore dimensione, posti sotto e sopra i corpi farfallati (da 62 mm di diametro). Il motore sulla V2 ha anche funzione portante ed è fissato anteriormente alla monoscocca in alluminio, utilizzata anche come air-box. In alluminio anche il forcellone monobraccio (l’interasse cresce di 5 mm), mentre il nuovo telaietto reggisella è a traliccio in acciaio. Confermato invece il reparto sospensioni, con forcella Showa BPF (Big Piston Fork) con steli da 43 mm e monoammortizzatore Sachs, entrambi completamente regolabili e rivisti nelle tarature per rendere la guida più confortevole su strada. Tutto Brembo l’impianto frenante, con pinze monoblocco M.32 a quattro pistoncini che lavorano su dischi da 320 mm di diametro all’anteriore, mentre al posteriore troviamo un disco da 245 mm.

Elettronica evoluta
La Panigale V2 eredita dalla V4 anche la raffinatissima dotazione elettronica, gestita ora da una piattaforma inerziale a sei assi. Oltre al comando del gas ride by wire, la V2 può contare su tre riding mode (Sport, Street e Race), che gestiscono controllo di trazione (Ducati Traction Control Evo), freno motore (Engine Brake Control Evo) e sistema antimpennata (Ducati Wheelie Control Evo) nella loro massima evoluzione, nonché il cambio quick shift che funziona in inserimento e scalata. L’ABS, oltre alla funzione cornering che permette di sfruttarlo anche in curva, ha tre livelli di intervento, il più conservativo (3) indicato per l’uso su strada, l’intermedio (2), meno invasivo ma sempre con funzione cornering, e il più “libero” (1), non associato ad alcun riding mode e dedicato a piloti esperti, perché dotato di funzione cornering attiva solo sulla ruota anteriore. Tutti i parametri, gestiti in maniera intuitiva dai selettori sul manubrio, sono visualizzati sul nuovo display a colori TFT da 4,3” che riprende le stesse grafiche della Panigale V4.

Come va
Sostituiti gli pneumatici di primo equipaggiamento (Pirelli Diablo Rosso Corsa II) con più efficaci gomme in mescola (Pirelli SC1 all’anteriore, SC2 al posteriore) e impostato un “setting” delle sospensioni specifico per la guida in pista, ci siamo lanciati tra i cordoli del tracciato di Jerez de La Frontera, pista “mondiale” molto tecnica e veloce. Abbiamo apprezzato subito la sella, più spaziosa e imbottita, che migliora il comfort, ma anche la rassicurante posizione "aperta" dei semimanubri e le pedane arretrate il giusto, che non costringono a piegare troppo le gambe. Il bicilindrico spinge deciso ma senza la “brutalità” delle 1000 SBK: l’erogazione quasi elettrica porta subito a fidarsi e a dare gas in uscita di curva senza troppi riguardi. La potenza c’è e si viaggia veloci, ma senza mai sentire il bisogno di “aggrapparsi” ai manubri e stringere le ginocchia al serbatoio.



Agilissima e precisa
Tra le curve la V2 si conferma una vera Ducati: agilissima, veloce nel prendere la corda, precisa e stabile in traiettoria grazie a una forcella a punto, sfoggia una elevatissima velocità di percorrenza, mostrando un comportamento da “media cilindrata” anche nei cambi di direzione, che “esegue” in un lampo. L’elettronica nella mappa Race e anche nella Sport è vigile ma poco invasiva: in uscita di curva, come detto, si può spalancare il gas senza riguardi, la V2 non si scompone e punta con decisione alla curva successiva. Migliorabile il cambio quick shift, veloce e puntuale in inserimento, meno in scalata, soprattutto nelle marce basse, mentre è praticamente perfetta la frenata, potentissima e facilmente gestibile soprattutto in ingresso curva, dove si può entrare ancora con i freni “in mano” riuscendo comunque a chiudere la traiettoria e mantenere la linea ideale.