Dopo il debutto a EICMA, la nuova Multistrada 1260 sta arrivando dai concessionari. Diciamo "nuova" perché rispetto alla versione precedente le modifiche sono davvero tante e importanti, dal motore alla ciclistica e all’elettronica evoluta. Ma andiamo con ordine, iniziando dal motore. Rispetto al precedente 1200, il bicilindrico Testastretta DVT (Desmodromic Variable Timing) da 1262 cm³ , già montato dalla XDiavel, ha una corsa dei pistoni più "lunga" (passa da 67,9 e 71,5 mm), mentre l’alesaggio rimane di 106 mm. Il sistema DVT è stato poi ricalibrato per migliorare l’erogazione della coppia ai medi e bassi regimi e rendere la moto più godibile nell’uso di tutti i giorni. Tutto questo menre in parallelo la potenza massima sale a 158 CV a 9.750 giri (6 CV in più rispetto alla 1200) e la coppia massima raggiunge un picco di 13,2 kgm a 7.500 giri, ma l’85 % della coppia è già disponibile da 3.500 giri, con un incremento della coppia disponibile pari al 18 % a 5.500 giri.

Dotazione elettronica al top
La Multistrada 1260 rappresenta anche un passo avanti a livello elettronico, grazie all’arrivo della nuova piattaforma inerziale. L’IMU Bosch gestisce il funzionamento dell’ABS Cornering, la funzionalità Cornering Lights (DCL) presente nel faro full LED che equipaggia la Multistrada S e il Ducati Wheelie Control (DWC). Sia il DWC, sia il Ducati Traction Control (di serie su tutti i modelli), sono regolabili su 8 livelli e disattivabili. La Multistrada 1260 inoltre è dotata di serie del Vehicle Hold Control (VHC), utile per lepartenze in salita. Confermati i consueti quattro Riding Mode (Sport, Touring, Urban ed Enduro). La versione S monta anche il cambio elettronico Ducati Quick Shift (DQS) attivo in salita e in scalata di marcia.

Nuove "misure" della ciclistica
La crossover sportiva di casa Ducati 1260 è stata rivista profondamente anche nelle quote del telaio: l’angolo di sterzo ha guadagnato un grado (passa cioè da 24° a 25°) mentre il forcellone, nuovo anch’esso, è più lungo di 48 mm. Queste modifiche hanno portato a un incremento dell’avancorsa di 5 mm e dell’interasse di 55 mm: il risultato è che la moto è più stabile e meno nervosa, mantenendo al contempo un’ottima maneggevolezza tra le curve.

Sospensioni evolute
La versione S della Multistrada 1260 è equipaggiata con sospensioni elettroniche Sachs riviste nella taratura idraulica. Entrambe sono di tipo semi-attivo e vengono controllate da una versione "evoluta" del sistema Ducati Skyhook Suspension (DSS).  Hanno una corsa di 170 mm e grazie alla funzione DSS Evolution consentono di variare in maniera veloce l’assetto della moto in funzione delle varie configurazioni di guida e della tipologia di viaggio: pilota singolo, pilota con valigie, pilota con passeggero e pilota con passeggero e valigie.

Design ancora più filante
Le modifiche meno profonde sono quelle a livello estetico: alla prima occhiata è addirittura difficile riconoscere la nuova Multistrada 1260 dalla precedente 1200. Tra le novità segnaliamo le "alette" poste ai lati del serbatoio, il maniglione posteriore (derivato da quello della Multistrada 1200 Enduro) e sulla versione S le ruote a cinque razze a Y verniciate in color oro. Bello e soprattutto utilissimo il nuovo cruscotto con schermo TFT da 5 pollici ad alta visibilità della versione S (la versione standard ha un "normale" LCD), dotato di nuova visualizzazione delle informazioni e gestione del menù semplificata.

Quattro versioni a prezzi crescenti
Quattro le versioni già disponibili dai concessionari: la 1260 "base” (17.990 euro), la 1260 S (20.390 euro), la S D/Air (21.150 euro) dotata del modulo airbag sviluppato da Dainese e la raffinatissima versione Pikes Peak (24.990), dotata di scarico Termignoni, molte parti in carbonio e sospensioni Öhlins completamente regolabili. Tre i colori disponibili: il classico rosso Ducati per la standard, mentre per la S abbiamo anche un elegante bianco opaco (Iceberg White) e un cattivissimo grigio antracite.

Come va
C'era una volta la Multistrada 1200: una crossover potentissima ma impegnativa da guidare e riservata a piloti esperti. Ebbene, ora si volta pagina: la Multistrada 1260 è tutta un'altra moto, della precedente conserva solo le linee o poco di più. Il motore ha coppia poderosa, soprattutto ai bassi e medi regimi che sono quelli più usati su strada. In sesta marcia riprende senza problemi da poco più di 2.000 giri, per poi dare il meglio di sé tra i 3.000 e i 6.000 giri, con un'erogazione piena e corposa. La cosa più bella è che ora la potenza è facile da gestire anche in modalità Sport, grazie all'erogazione più regolare. Si tratta di un passo avanti importantissimo rispetto alla precedente versione, che spesso sui percorsi più tortuosi imponeva di "scendere" alla modalità Touring perché era impossibile sfruttare a fondo la "cattiveria" del motore in mappatura Sport. Le vibrazioni sono avvertibili sulla seduta solo dopo i 6.000 giri, ma a quel punto siamo a velocità da ritiro di patente!



È una “vera" Ducati, ma poco impegnativa
Non è solo il motore a essere più "civile", ma la guidabilità in generale. La Multistrada 1260 è molto meno impegnativa delle versioni precedenti, anche quando il ritmo tra le curve si alza a livelli quasi "pistaioli": una moto adatta a qualsiasi pilota con un minimo di esperienza e comunque nettamente più "facile" rispetto alla 1200.



Un razzo tra le curve
Non è cambiata invece l'efficacia su strada, in particolare sui percorsi misti: rapidissima nei cambi di direzione e nell'inserimento in curva, la Multistrada 1260 ha una reattività quasi da motard, è davvero difficile starle dietro con altre moto. Merito delle sospensioni a regolazione elettronica, praticamente perfette nell'adeguarsi all'asfalto e allo stile di guida del pilota, ma anche delle gomme di primo equipaggiamento (Pirelli Scorpion Trail 2) che offrono un grip elevatissimo, nonché dell'impianto frenante potente ma perfettamente modulabile. Difetti? Ci piacerebbe anche un parabrezza di serie leggermente più protettivo, ma il problema è facile da risolvere: basta mettere mano (ancora) al portafoglio dopo avere cercato nel catalogo di accessori ufficiali Ducati o di qualche marchio aftermarket. Ci sono poi le vibrazioni, come in tutte le bicilindriche Ducati che si rispettino, ma si sentono solo agli alti regimi e non sono mai fastidiose. E infine c'è il prezzo elevato, anche se ormai allineato alle concorrenti (sempre più costose) e comunque giustificato dalla raffinatissime dotazioni di serie e dalle prestazioni... finalmente alla portata di tutti (o quasi).