La Z 900 è sicuramente una delle novità più attese di questa stagione. Al di là della scheda tecnica e della indubbia bellezza, c'è il fatto che 900 è una delle cilindrate più fortunate di Kawasaki: andando indietro nel tempo, prima della attuale Z 900 ricordiamo la sportivissima Ninja ZX-9R degli anni 90, la formidabile GPZ 900R degli anni 80 e soprattutto l'omonima, leggendaria Z 900 degli anni 70, la prima "supermoto" della storia. Tornando ai giorni nostri, la nuova naked Z 900 sfoggia un 4 cilindri da 948 cm_³ derivato da quello della Z 1000, con una potenza di 125 CV a 9.500 giri, contro i 113 CV della precedente Z 800 che va in pensione (rimane in listino però la Z 800e da 95 CV per neopatentati). Ma le doti da "prima della classe" sono davvero tante: vediamole in dettaglio.  
 

Sound ricercato
Insieme al motore 900, sulla Z debutta la frizione assistita con sistema antisaltellamento e un innovativo airbox con apertura verso l'alto, che garantisce un sound di aspirazione più grintoso. Ma è totalmente inedito anche il telaio a traliccio in tubi d’acciaio che pesa solo 13,5 kg, sfrutta il 4 cilindri come elemento portante e contribuisce a ridurre il peso della moto di quasi 20 kg rispetto alla Z 800 (che pesava 229 kg in ordine di marcia). Notevole anche il telaietto reggisella, sviluppato in modo da offrire una seduta bassa (79,5 cm) e fianchi stretti, per aiutare anche i piloti di taglia minuta ad appoggiare i piedi a terra con sicurezza.

Sospensioni: salto di qualità
La Z 900 monta un monoammortizzatore in posizione orizzontale, regolabile nel precarico molla e in estensione, che lavora su un nuovo forcellone in alluminio ultaleggero (pesa solo 3,9 kg e contribuisce a diminuire le masse non sospese). La forcella a steli rovesciati da 41 mm è completamente regolabile nell’idraulica (compressione ed estensione) e ha la regolazione del precarico molla nello stelo sinistro. Quanto ai freni, abbiamo davanti due dischi a margherita da 300 mm, abbinati a poderose pinze a 4 pistoncini con attacco di tipo “tradizionale”. Ci sono poi leve di freno e frizione regolabili, mentre i fari sono full Led. Niente concessioni invece agli "aiuti" elettronici tanto diffusi nelle concorrenti: sulla nuova naked c'è solo l’ABS di serie, peraltro d'obbligo nelle moto Euro 4. La Z 900 sarà dai concessionari da fine febbraio in tre colorazioni: grigio scuro antracite (Pearl Mystic Gray) con telaio verde, il tradizionale verde Kawasaki (Candy Lime Green) e un grintoso nero opaco (Metallic Spark Black) al prezzo di 8.990 euro. Disponibile anche la versione "Performance" (costa 10.090 euro) con scarico completo Akrapovic, cupolino fumè, seduta monoposto e tamponi di protezione per il telaio.

Come va
Appena in movimento, si capisce che la Z 900 ha poco in comune sia con la "vecchia" Z 800, sia con la sorella maggiore Z 1000. La posizione di guida è comoda, piuttosto eretta grazie al manubrio più ampio e rialzato, montato su supporti in gomma per filtrare le vibrazioni (come le pedane di pilota e passeggero). Ma quel che più colpisce sin dai primi metri è il motore: il nuovo quattro cilindri è prontissimo, quasi elettrico per rapidità e fluidità con cui sale di giri, basta una minima rotazione del gas per scaricare a terra coppia e cavalli in abbondanza. Il motore è vivace già da 2.000 giri, spinge con esuberanza fino a 7.000 giri e poi, quando si supera questo limite, si scatena con un urlo rabbioso fino alla soglia di intervento del limitatore, posto poco sopra i 10.000 giri. Per certi versi, l'erogazione sembra ancora più cattiva di quella della versione di 1.000 cm_³ (che è ben più potente), forse perché nella Z 900 è "esaltata" dalla splendida sinfonia di aspirazione e scarico. Bene anche cambio e frizione, preciso il primo e morbidissima da azionare la seconda, nonostante sia priva di comando idraulico.

Ciclistica reattiva
Ma ancora più che il motore ci ha impressionati la ciclistica: la "cura dimagrante" ha avuto effetti decisamente benefici sulla naked Kawasaki. Scordatevi la guida “di corpo” della Z 800: nei percorsi guidati la Z 900 è leggera, rapidissima a entrare in curva e capace di cambi di direzione fulminei, grazie anche a sospensioni che assecondano senza difficoltà la guida sportiva. Quando si passa in autostrada, non ci sono incertezze percorrendo i curvoni più ampi, neppure a velocità decisamente "fuorilegge": la ciclistica è stabile e "piantata" come quella di una vera sportiva. Per sfruttarla fino in fondo però, ci teniamo a sottolinearlo, ci vogliono piloti esperti: senza controlli elettronici contano solo le capacità del pilota.



OK la frenata, anche senza pinze radiali
Nonostante l’assenza delle pinze ad attacco radiale sfoggiate da molte moto di ultima generazione, la frenata è potente. Ma non mette mai in difficoltà il pilota, perché l’impianto si dosa molto bene e l'ABS di serie (l'unica concessione all'elettronica dei tecnici di Kawasaki ) risponde perfettamente quando è chiamato in causa. Nella guida molto sportiva con staccate violente, si apprezza invece parecchio la frizione antisaltellamento che permette di entrare in curva scalando una o due marce, senza paura di "scomporre" l'assetto del posteriore.



Niente elettronica.... ma perché?
Lascia perplessi la scelta di Kawasaki di non dotare la Z 900 di controllo di trazione e nemmeno di mappature motore: lo pensavamo alla presentazione statica e ancora di più adesso che l'abbiamo guidata.  Viste le prestazioni, questi sistemi di controllo (ormai diffusi anche su moto con prestazioni molto inferiori) avrebbero fatto comodo. Tanto più che gli pneumatici di primo equipaggiamento Dunlop Sportmax D214 ci sono sembrati un po' in difficoltà nella guida sportiva, facendo desiderare un maggiore grip.



L’evoluzione della specie
Sembrava difficile proporre qualcosa di meglio delle attuali moto di riferimento nella categoria delle naked medio-grandi. Invece Kawasaki ci è riuscita: la Z 900 è il nuovo riferimento della categoria dal punto di vista delle prestazioni e soprattutto dell’efficacia della ciclistica. Sotto questi aspetti, la Z 900 è una rivale "fastidiosa” persino per le maxinaked 1000/1200 cm³. Interessante anche il prezzo sotto la soglia “psicologica” dei novemila euro, accompagnato da una qualità complessiva buona (solo qualche dettaglio, come il manubrio un po' "povero"). Se ci fossero anche gli "aiutini" elettronici, sarebbe perfetta.