La famiglia Scrambler si allarga, anzi si evolve. Dopo le versioni più o meno accessoriate della Scrambler "base", arriva la prima delle evoluzioni: la Desert Sled da fuoristrada. L'ispirazione è la stessa che aveva portato alla nascita della Scrambler "originale" di 50 anni fa: le moto da fuoristrada USA degli anni 60 e 70, create dagli appassionati per affrontare il deserto del Southwest californiano e magari fare qualche gara (le famose Baja in California e Messico). La ricetta era semplice: si prendevano delle stradali di media-grosa cilindrata (in genere europee mono e bicilindirche), si toglievano gli accessori non indispensabili, si montavano gomme tassellate e cerchi a raggi, sospensioni a lunga escursione e piastre paramotore. Il nome Desert Sled, in italiano Slitta da Deserto deriva proprio dalla vistosa piastra paramotore inserita sotto al telaio della nuova Ducati per riparare il carter dai sassi sparati dalla ruota anteriore e dagli urti nei passaggi più impegnativi.

Il telaio è più robusto
Al di là della piastra paramotore, la Desert Sled ha anche un telaio più robusto di quelle delle Scrambler "normali", in grado incassare le sollecitazioni della guida offroad e dotato anche di due piastre laterali forgiate che abbracciano il motore e sostengono il nuovo forcellone, rinforzato e allungato (l’interasse è ora di 1.502 mm). Nuove anche le piastre di sterzo, con gli steli in posizione più avanzata. Le sospensioni sono state riviste per adattarsi agli sterrati, allungando l'escursione a ben 200 mm: la forcella Kayaba a steli rovesciati da 46 mm è regolabile nel precarico molla, compressione ed estensione, mentre l’ammortizzatore (sempre Kayaba) è regolabile nel precarico e in estensione ed è dotato di serbatoio gas separato. Il nuovo assetto ha fatto "salire" anche l’altezza della sella che ora è a 86 cm da terra, contro i 79 cm della Scrambler Icon.

Motore più fluido

Ruote a raggi e gomme "dedicate"
La Desert Sled sfoggia ruote a raggi da 19’’ all’anteriore e 17’’ al posteriore che calzano i nuovi pneumatici Scorpion Rally STR sviluppati apposta per lei da Pirelli e in grado di cavarsela bene sia su strada, sia in fuoristrada. Tutto Brembo l’impianto frenante, con disco singolo anteriore da 330 mm, accoppiato a una pinza a quattro pistoncini monoblocco ad attacco radiale, mentre al posteriore c’è un disco da 245 mm con pinza a singolo pistoncino. A controllarli c'è l'ABS Bosch 9.1 MP (disinseribile). 

Equipaggiamento da fuoristrada
Oltre alla "slitta" sotto il motore, la Desert Sled sfoggia numerosi altri particolari da enduro "vera": robusta griglia parasassi per il faro anteriore, robuste pedane con gommini smontabili (per avere più grip se si indossano gli stivali da off road), manubrio a sezione variabile con traversino di rinforzo e parafango anteriore alto. In vendita da marzo, sarà disponibile in due colorazioni: rosso Red Dusk (10.950 euro) oppure bianco White Mirage (11.100 euro), entrambe con telaio nero e ruote a raggi con canali oro.

Come va
La posizione di guida cambia parecchio, rispetto a quella della Icon. La sella è piuttosto alta e la triangolazione tra manubrio, sella e pedane è da "vera" fuoristrada: si viaggia così con le braccia “allungate” verso il largo manubrio. Una posizione di guida diversa, a cui però ci si abitua in fretta e poi si rivela estremamente redditizia non solo in fuoristrada, ma anche su strada. 



Motore più fluido
Grazie alla nuova mappatura e al nuovo comando del gas, il bicilindrico 800 ha guadagnato fluidità ai bassi regimi, mantenendo il solito vigore ai medi: tra i 4.000 e i 6.000 giri c’è tutto quello che occorre per divertirsi su strada, “compreso” un entusiasmante rumore di scarico. Meglio invece non insistere agli alti regimi e passare al rapporto successivo, perché l’allungo non è granché.



Divertimento assicurato anche in fuoristrada
Per farci valutare il comportamento in fuoristrada, Ducati ha organizzato il test della Desert Sled nel deserto di Tabernas, a pochi chilometri dalla cittadina spagnola di Almeria, nei luoghi dove furono girati numerosi “spaghetti western” degli anni 60-70, tra cui il celeberrimo "Il buono, il brutto e il cattivo” di Sergio Leone.
Sterrati impegnativi, guadi, piste di sabbia (le famose "ramblas"): c'è proprio tutto a Tabernas. Ma basta avere un poco di esperienza per affrontarli con la Desert Sled, nonostante il peso superi i 200 kg in ordine di marcia: la moto è “facile”, trasmette confidenza e spinge a “osare” ogni volta un po' di più. Le sospensioni assorbono le asperità senza battere ciglio, mentre la posizione di guida si è rivelata azzeccata persino per “navigare” tra gli insidiosissimi tratti sabbiosi incontrati lungo il percorso. Valida la scelta dell'ABS disinseribile (indispensabile quando si abbandona l'asfalto) e buono il comportamento degli pneumatici di serie, in grado di fornire la giusta trazione anche sui percorsi più difficili e non solo sulle solite strade bianche.  



Sincera e divertente
Sulla carta, le sospensioni a lunga escursione e gli pneumatici tassellati potrebbero andare in crisi su strada. Bastano pochi metri per scoprire che con la nuova Scrambler non si corre alcun rischio: i nuovi Pirelli Scorpion Rally, malgrado i tasselli abbastanza pronunciati, offrono un grip eccellente: anche viaggiando a ritmo "allegro" tra le curve, la Desert Sled ha un comportamento sincero, senza perdite di aderenza improvvise. La ruota anteriore da 19 pollini rende la guida più facile, con entrate in curva graduali e precise: sulle strade di montagna ci si diverte parecchio, nonostante le sospensioni abbiano una taratura morbida. Insomma, anche questa Ducati ha una ciclistica equilibrata, come tutte le moto di Borgo Panigale. Bene l'impianto frenante, sempre all'altezza della situazione, sia nella guida su strada sia in fuoristrada, con una risposta "morbida" ma incisiva.



Più di una Scrambler... anche nel prezzo
La nuova Desert Sled non è certo "regalata" ma la cura con cui è costruita, le finiture e le doti di guida giustificano (almeno in parte) il prezzo ancora più elevato di quello della Scrambler "base". Pochissimi anche i difetti riscontrati, come la scarsa leggibilità del cruscottino e la posizione ribassata del terminale di scarico che lo espone agli urti in fuoristrada (ma così salva le gambe del passeggero). Ma chi vuole fare fuoristrada "serio" trova tra i tanti optional il terminale rialzato della Termignoni.