Un mese con... Kawasaki Versys 650 ABS Tourer Plus
Un mese con la nuova Versys 650 ha confermato che conserva intatte la facilità e la comodità che contraddistinguono da sempre la crossover media di Akashi ma è più potente, più godibile (specie negli allestimenti "ricchi" come il Tourer Plus della moto in prova)... e anche più bella
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Moto
Crossover "piccola" solo nei costi
Durante il Primo contatto di qualche mese fa, avevamo apprezzato le modifiche che Kawasaki aveva apportato alla nuova versione della Kawasaki Versys 650, uno dei modelli della Casa di Akashi più apprezzati in Italia. Ma questo genere di moto è destinato all'utilizzo quotidiano: un breve test non basta per scoprire i pregi e soprattutto gli eventuali difetti "nascosti". E così eccoci a usare per un mese intero una Versys 650, scoprendo che le positive impressioni iniziali sono tutte confermate, mentre le critiche sono limitate solo a qualche particolare secondario Sin dalla prima versione presentata nel 2008, del resto, la Versys è stata apprezzata sia per la facilità di guida, sia per le sue prestazioni capaci di soddisfare anche i piloti esperti, grazie al bicilindrico sufficientemente elastico e alla ciclistica ben a punto. Abbiamo ritrovato ancora migliorate queste caratteristiche nella rinnovata versione 2015. Quest'anno infatti il bicilindrico frontemarcia di 649 cm3 è stato sottoposto a una "cura ricostituente" che ha portato la potenza da 64 a 69 CV a 8.500 giri. Nel reparto sospensioni troviamo invece una forcella Showa con steli da 41 mm con regolazioni separate (una per ciascuno stelo) per precarico e ritorno idraulico, e un mono regolabile nel precarico molla con un pomello facilmente raggiungibile.
Tanti accessori ma non c'è il cavalletto centrale
La Versys del test è in allestimento Tourer Plus (8.770 euro), che comprende le valigie laterali da 28 litri con sistema one-key (una chiave per avviamento e borse), il kit paramani, i faretti supplementari fendinebbia, la protezione del serbatoio adesiva e l’indicatore di marcia. La Tourer Plus è una buona via di mezzo tra l'allestimento base (7.490 euro) e il Grand Tourer (9.290 euro, include anche il bauletto e la presa 12V), perché offre accessori realmente utili: peccato che i faretti e il relativo comando sul manubrio abbiano un'aspetto "posticcio", poco integrato con la linea della moto (ma i faretti funzionano benissimo e sono molto utili di notte). Un difetto reale è invece la mancanza del cavalletto centrale: non è disponibile nemmeno tra gli accessori ufficiali, perché incompatibile con lo scarico basso. Il problema tecnico esiste, ma per chi usa molto la moto è una mancanza importante, sia perché rende più sicuri i parcheggi a pieno carico, sia perché semplifica le operazioni di manutenzione (per esempio controllare la catena).
Comoda per tutti (o quasi)
La sella alta 840 mm ha una forma rastremata sul davanti che consente di appoggiare i piedi a terra anche ai piloti meno alti. Questi ultimi avranno invece qualche problema a gestire la moto senza salire in sella, per via del manubrio piuttosto alto. La posizione di guida è azzeccata per tutte le taglie con braccia distese, ginocchia con una giusta naturale, busto eretto, e sella non troppo cedevole: il parabrezza regolabile in altezza senza attrezzi ora ripara buona parte di casco e spalle (è largo quasi il doppio del precedente), quindi si possono percorrere molti km senza affaticarsi. Il motore, che al minimo ha una sonorità molto tranquilla, superati i 6-7mila giri tira fuori un suono sportivo molto piacevole. Quando si tirano le marce però ci si accorge della corsa molto lunga della manopola dell’acceleratore: aprire completamente il gas significa compiere una rotazione esagerata al polso, che costringe quasi ad abbassare la spalla destra. Ai regimi elevati inoltre abbiamo avvertito costantemente delle vibrazioni un po' fastidiose sulla pedana sinistra, e, molto più attutite, a livello del serbatoio (cresciuto da 19 a 21 litri); nessuna vibrazione percepita invece al manubrio. Nota positiva: entrambe le leve sono regolabili su 5 posizioni, possibilità spesso non offerta da moto ben più costose della Versys.
Agile e facile
Utilizzata per un commuting quotidiano che comprende autostrada, statale e traffico milanese, la Versys ha mostrato le sue doti: molto comoda e solida anche a 130 km/h, si dimostra reattiva (a patto di usare il cambio: la cubatura non consente l’elasticità della sorellona di 1000 cm3) e agile tra le auto in coda, grazie al manubrio largo che riduce lo sforzo e ai cerchi da 17 pollici che consentono di zigzagare e dimenticare le file. Le sospensioni digeriscono ogni buca senza affliggere le schiene di pilota e passeggero; malgrado l'escursione piuttosto ampia non provocano vistosi trasferimenti di carico in frenata. Ci è piaciuto molto il bicilindrico, pronto fin dai primi metri e con un allungo che arriva a oltre 10mila giri, quando interviene il limitatore e dove in realtà non serve arrivare (la Versys “chiede” la marcia successiva molto prima, intorno agli 8mila giri). A proposito del cambio, l'indicatore contamarce al manubrio ogni tanto si "perde" quando si scalano velocemente, e si finisce per fidarsi più del proprio "contamarce interno". Promosso a pieni voti invece l'impianto frenante con tre dischi e nuove pinze Nissim: il comando è progressivo e gestibile, l’ABS interviene solo quando si agisce su leva e pedale senza ritegno. Quanto ai consumi,dopo settimane di uso "normale" il computer di bordo indicava un consumo medio di 5,2 litri per 100 km (19,2 km/l), che si traduce in soste dal benzinaio ogni 350 km circa.
La "media" va meglio
Dopo parecchia strada con la Versys 650, una domanda sorge spontanea: a cosa servono moto grandi e grosse con motori da oltre 1000 cm3 se con una "media cilindrata" come questa Kawasaki si riesce davvero a fare tutto, compreso divertirsi tra le curve? La Versys 650 non ha una "cavalleria" esagerata e va bene quindi anche per il neofita, ma la potenza è più che sufficiente per soddisfare anche i motociclisti esperti. E se la Versys vi piace, ma cercate emozioni più forti c'è la "sorellona" Versys 1000 con motore da 120 CV: unico problema, dovrete metterci altri 4.910 euro per lo stesso allestimento Tourer Plus (costa infatti 13.680 euro).
Durante il Primo contatto di qualche mese fa, avevamo apprezzato le modifiche che Kawasaki aveva apportato alla nuova versione della Kawasaki Versys 650, uno dei modelli della Casa di Akashi più apprezzati in Italia. Ma questo genere di moto è destinato all'utilizzo quotidiano: un breve test non basta per scoprire i pregi e soprattutto gli eventuali difetti "nascosti". E così eccoci a usare per un mese intero una Versys 650, scoprendo che le positive impressioni iniziali sono tutte confermate, mentre le critiche sono limitate solo a qualche particolare secondario Sin dalla prima versione presentata nel 2008, del resto, la Versys è stata apprezzata sia per la facilità di guida, sia per le sue prestazioni capaci di soddisfare anche i piloti esperti, grazie al bicilindrico sufficientemente elastico e alla ciclistica ben a punto. Abbiamo ritrovato ancora migliorate queste caratteristiche nella rinnovata versione 2015. Quest'anno infatti il bicilindrico frontemarcia di 649 cm3 è stato sottoposto a una "cura ricostituente" che ha portato la potenza da 64 a 69 CV a 8.500 giri. Nel reparto sospensioni troviamo invece una forcella Showa con steli da 41 mm con regolazioni separate (una per ciascuno stelo) per precarico e ritorno idraulico, e un mono regolabile nel precarico molla con un pomello facilmente raggiungibile.
Tanti accessori ma non c'è il cavalletto centrale
La Versys del test è in allestimento Tourer Plus (8.770 euro), che comprende le valigie laterali da 28 litri con sistema one-key (una chiave per avviamento e borse), il kit paramani, i faretti supplementari fendinebbia, la protezione del serbatoio adesiva e l’indicatore di marcia. La Tourer Plus è una buona via di mezzo tra l'allestimento base (7.490 euro) e il Grand Tourer (9.290 euro, include anche il bauletto e la presa 12V), perché offre accessori realmente utili: peccato che i faretti e il relativo comando sul manubrio abbiano un'aspetto "posticcio", poco integrato con la linea della moto (ma i faretti funzionano benissimo e sono molto utili di notte). Un difetto reale è invece la mancanza del cavalletto centrale: non è disponibile nemmeno tra gli accessori ufficiali, perché incompatibile con lo scarico basso. Il problema tecnico esiste, ma per chi usa molto la moto è una mancanza importante, sia perché rende più sicuri i parcheggi a pieno carico, sia perché semplifica le operazioni di manutenzione (per esempio controllare la catena).
Comoda per tutti (o quasi)
La sella alta 840 mm ha una forma rastremata sul davanti che consente di appoggiare i piedi a terra anche ai piloti meno alti. Questi ultimi avranno invece qualche problema a gestire la moto senza salire in sella, per via del manubrio piuttosto alto. La posizione di guida è azzeccata per tutte le taglie con braccia distese, ginocchia con una giusta naturale, busto eretto, e sella non troppo cedevole: il parabrezza regolabile in altezza senza attrezzi ora ripara buona parte di casco e spalle (è largo quasi il doppio del precedente), quindi si possono percorrere molti km senza affaticarsi. Il motore, che al minimo ha una sonorità molto tranquilla, superati i 6-7mila giri tira fuori un suono sportivo molto piacevole. Quando si tirano le marce però ci si accorge della corsa molto lunga della manopola dell’acceleratore: aprire completamente il gas significa compiere una rotazione esagerata al polso, che costringe quasi ad abbassare la spalla destra. Ai regimi elevati inoltre abbiamo avvertito costantemente delle vibrazioni un po' fastidiose sulla pedana sinistra, e, molto più attutite, a livello del serbatoio (cresciuto da 19 a 21 litri); nessuna vibrazione percepita invece al manubrio. Nota positiva: entrambe le leve sono regolabili su 5 posizioni, possibilità spesso non offerta da moto ben più costose della Versys.
Agile e facile
Utilizzata per un commuting quotidiano che comprende autostrada, statale e traffico milanese, la Versys ha mostrato le sue doti: molto comoda e solida anche a 130 km/h, si dimostra reattiva (a patto di usare il cambio: la cubatura non consente l’elasticità della sorellona di 1000 cm3) e agile tra le auto in coda, grazie al manubrio largo che riduce lo sforzo e ai cerchi da 17 pollici che consentono di zigzagare e dimenticare le file. Le sospensioni digeriscono ogni buca senza affliggere le schiene di pilota e passeggero; malgrado l'escursione piuttosto ampia non provocano vistosi trasferimenti di carico in frenata. Ci è piaciuto molto il bicilindrico, pronto fin dai primi metri e con un allungo che arriva a oltre 10mila giri, quando interviene il limitatore e dove in realtà non serve arrivare (la Versys “chiede” la marcia successiva molto prima, intorno agli 8mila giri). A proposito del cambio, l'indicatore contamarce al manubrio ogni tanto si "perde" quando si scalano velocemente, e si finisce per fidarsi più del proprio "contamarce interno". Promosso a pieni voti invece l'impianto frenante con tre dischi e nuove pinze Nissim: il comando è progressivo e gestibile, l’ABS interviene solo quando si agisce su leva e pedale senza ritegno. Quanto ai consumi,dopo settimane di uso "normale" il computer di bordo indicava un consumo medio di 5,2 litri per 100 km (19,2 km/l), che si traduce in soste dal benzinaio ogni 350 km circa.
La "media" va meglio
Dopo parecchia strada con la Versys 650, una domanda sorge spontanea: a cosa servono moto grandi e grosse con motori da oltre 1000 cm3 se con una "media cilindrata" come questa Kawasaki si riesce davvero a fare tutto, compreso divertirsi tra le curve? La Versys 650 non ha una "cavalleria" esagerata e va bene quindi anche per il neofita, ma la potenza è più che sufficiente per soddisfare anche i motociclisti esperti. E se la Versys vi piace, ma cercate emozioni più forti c'è la "sorellona" Versys 1000 con motore da 120 CV: unico problema, dovrete metterci altri 4.910 euro per lo stesso allestimento Tourer Plus (costa infatti 13.680 euro).
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