Cambia tutto
Non sono solo i fari asimmetrici in posizione invertita a distinguere esteticamente la nuova S 1000RR dalla vecchia. Guardandola con attenzione si notano molte altre cose: il parabrezza più largo e protettivo, cupolino e codino più affusolati, feritoie della carenatura differenti e di maggiore sezione, nonché lo scarico più lungo e voluminoso. Il serbatoio ha gli incavi risagomati, i mezzi manubri sono più alti e "aperti", mentre la sella è spaziosa e ben imbottita (per una sportiva da pista…). Tutto nuovo il cruscotto, un vero computer di bordo capace di visualizzare un’infinità di informazioni: tutti i “settaggi” dell’elettronica, ma anche l'inclinazione in curva, i tempi sul giro, cambi di marcia effettuati e molto altro ancora, a seconda degli optional installati. Sotto la carrozzeria ci sono altre novità importanti: il motore ha una nuova testata con condotti ridisegnati, valvole alleggerite e nuovo albero a camme, ma anche condotti di aspirazione accorciati, airbox di maggiori dimensioni alimentato  da una “bocca” sul frontale più larga. Tutte migliorie che hanno permesso di ottenere ben 6 CV di potenza in più. Nuovo e completamente differente l’impianto di scarico che, nonostante il terminale di grandi dimensioni, ha permesso un risparmio di peso di 3 kg, grazie all'eliminazione del presilenziatore. Il telaio, più leggero e rigido, cambia nella parte centrale e ha quindi una nuova geometria e quote differenti (forcellone abbassato di 3 mm e interasse più lungo, di 8 mm) per migliorare maneggevolezza e trazione in uscita di curva. Affinata la gestione elettronica di motore e ciclistica, ora da vera moto “da corsa”: le tre mappature di serie Rain, Sport e Race possono essere arricchite con le mappe Slick e User (mappa che permette una configurazione personalizzata dei livelli di intervento dell’elettronica tra i tantissimi parametri disponibili) della Modalità Pro, contenuta nel pacchetto Race che comprende il DTC (Dynamic Traction Control, regolabile su 14 posizioni che vanno dal -7 al +7) e, novità assoluta per una supersportiva, il Cruise Control oltre al Launch Control (per le partenze in gara) e il Pit Lane Limiter, per limitare la velocità in corsia box. Il pacchetto Dynamic comprende il DDC (Dynamic Dumping Control, la regolazione elettronica delle sospensioni), il cambio elettronico HP Pro (assistito anche in scalata), le frecce a Led e le manopole riscaldate (una "coccola" insolita in una moto da pista, ma apprezzata nelle giornate di test un po' fredde). Quattro le colorazioni disponibili: rosso, bianco, nero metallizzato e con i colori ufficiali BMW Motorrad, cioè bianco e blu.




In pista: maneggiare con cura
Teatro della prova della nuova BMW S 1000RR è il circuito spagnolo di Monteblanco: un tracciato tortuoso, ricco di curve e rapidi cambi di direzione, forse non il migliore per sfruttare a fondo i 199 CV del motore, ma ideale per mettere alla frusta la ciclistica della nuova S 1000RR. Le moto a nostra disposizione sono “full optional”, con entrambi i pacchetti Race e Dynamic, quindi con tutte le cinque mappature disponibili, DTC, DDC, Launch Control, Pit Lane Limiter, cambio elettronico HP Pro e tutti i dispositivi di acquisizione dati disponibili. Partiamo in mappa Rain (con una erogazione “dolce” ma con ben 187 CV disponibili) per capire il tracciato, molto tecnico, per poi passare alla mappa Race dove viene fuori il carattere della S 1000RR: il motore spinge forte a tutti i regimi, tanto ai bassi quanto ai medi, con una progressione impressionante. Sul lungo rettilineo che costeggia la corsia box apprezziamo invece l’allungo davvero “mostruoso”, ma soprattutto la frenata dato che ci aspetta una curva che si affronta a 50 km/h, arrivando in quinta marcia a una velocità di poco inferiore ai 300 km/h: il Race ABS è inappuntabile, la decelerazione è rapida e il retrotreno produce reazioni sempre controllabili. La BMW scende in piega veloce e sicura, è reattiva nei cambi di direzione nonostante i 204 kg di peso, in ordine di marcia, che si fanno sentire solo in uscita di curva dove la trazione è tanta, anche se la tendenza della S 1000RR ad allargare la traiettoria risulta marcata, problema sicuramente risolvibile cambiando la risposta delle sospensioni attraverso le tante combinazioni possibili permesse dal DDC in mappa User. Prontissima la risposta dell’acceleratore “full gas” e del cambio elettronico HP, che permette di non utilizzare la frizione anche in scalata, ma solo con il comando del gas completamente chiuso. Gli ultimi due turni sono la “ciliegina sulla torta”, in pit lane ci attendono infatti le S 1000RR con gomme slick e cerchi forgiati che permettono un risparmio di peso di 2,4 kg. Selezioniamo la mappa dedicata, la Slick, il controllo dell’elettronica si riduce e tutti i sistemi si settano per la guida in pista. Così configurata la S 1000RR è ancora più efficace tra i cordoli: l’elevato grip delle gomme slick e i cerchi più leggeri perrmettono di aumentare la velocità in ingresso curva e in percorrenza, migliorano la trazione in uscita e in staccata si riducono le reazioni dell’avantreno, anche se aumentano quelle della gomma posteriore, priva di intervento dell’ABS. Alla fine del test possiamo dire che questa BMW ci è piaciuta: la BMW S 1000RR è una “macchina da pista” dotata di elettronica raffinata, ciclistica bilanciata ed erogazione della potenza piena e lineare, ovviamente non è cfacile da portare al limite, ci vuole tanta esperienza e anche un po’ di muscoli per “domare” i quasi 200 CV disponibili.