Niente elettronica, sospensioni raffinate
Honda a EICMA ha presentato la CBR 1000 RR SP, cioè versione più "pistaiola" della CBR che sfoggia la sella monoposto (che permette di risparmiare qualcosa sul peso) e sospensioni Öhlins: la forcella è una NIX con steli da 43 mm, mentre il mono è un raffinato TTX36, entrambi completamente regolabili. Il motore è lo stesso 4 cilindri del "modello-base" che per il 2014 ha una testata rivista e raggiunge i 181 CV (dichiarati), circa 3 CV in più rispetto alla versione 2013. Rispetto al motore della CBR "normale", quello della SP è montato con cura maggiore: pistoni e bielle sono scelti con attenzione "giapponese" alle tolleranze per garantire un'equlibratura eccellente. Anche il telaio, pur essendo lo stesso della versione base, è stato rivisto in alcuni dettagli (come l'attacco del forcellone) per "accordarlo" al meglio alle nuove sospensioni. Per migliorare la stabilità alle alte velocità è stato rivisto anche il disegno del cupolino, ora più aerodinamico e protettivo. Cambia anche l'impianto frenante, dotato di pinze monoblocco Brembo a quattro pistoncini. E l'elettronica? Ebbene, qui sta la vera sorpresa della SP, l'unica superbike rimasta fedele alla "vecchia scuola": la nuova Honda non offre alcun aiuto elettronico al pilota, neppure le mappature motore, neppure l'ABS (in realtà esisteuna versione dotata di C-ABS, ma non sarà importata in Italia). La CBR 1000 RR SP sarà in vendita da gennaio a 18.150 euro.

Tra i cordoli di Losail
Abbiamo provato la CBR 1000RR SP sul circuito di Losail (Qatar), un tracciato misto veloce di ben 5.380 m di lunghezza, perfetto per mettere alla prova la ciclistica di una superbike 1000 come la nuova Honda. Nei turni della mattina abbiamo avuto a disposizione le CBR con gomme standard Pirelli Supercorsa SP con il posteriore da 190/50, mentre nel pomeriggio abbiamo utilizzato le più performanti Pirelli Supercorsa SC2 in mescola con il posteriore /55. La prima sensazione, appena saliti in sella, è sicuramene positiva. La CBR accoglie bene il pilota: le pedane sono state arretrate di 10 mm e i manubri abbassati ma anche più “aperti” di 5 gradi (così il peso non va a gravare troppo sui polsi), mentre la sella è spaziosa ma più rigida nell’imbottitura per “sentire” meglio le reazioni del posteriore. Nel misto di Losail la confidenza con la CBR è immediata grazie a un’erogazione progressiva ma lineare, “cattiva” solo dopo la soglia dei 9000 giri e che difficilmente mette in crisi il pilota. Nelle (tante) curve da raccordare del circuito alle porte di Doha, si apprezza la precisione nell’impostare la traiettoria, la stabilità e la percorrenza, mentre nei cambi di direzione l’agilità non è da primato. Aumentando il ritmo, la sospensione posteriore si dimostra un po’ “morbida” e poco sostenuta in uscita di curva, ma bastano pochi click per diminuire la compressione del mono e rendere la CBR più reattiva e rigorosa. Il comportamento della moto cambia parecchio con le gomme in mescola: oltre al maggior grip, lo pneumatico posteriore 190/55 (cioè più alto di spalla) permette di avere un anteriore più “caricato” che rende la CBR maggiormente reattiva nei cambi di direzione, decisa in ingresso curva e rapida in uscita.     



Niente elettronica, c'è solo il "polso"
Come abbiamo detto prima, la CBR è praticamente priva di sistemi elettronici di controllo: non ci sono mappature selezionabili e controllo di trazione, ormai presenti su quasi tutte le concorrenti, e neppure quick-shifter e anti-wheeling. Quindi le reazioni della CBR sono controllate esclusivamente dal pilota che deve avere una certa esperienza per gestire i 180 CV tra i cordoli, soprattutto in condizioni “critiche”: per esempio quando la gomma posteriore comincia a deteriorarsi e bisogna tirare fuori il “manico” per gestire la moto in uscita dalle curve, aprendo decisi senza controllo di trazione. Anche la mancanza del quick-shifter (il cambio elettronico) si fa sentire in un circuito come quello di Losail: sul rettilineo eravamo obbligati a chiudere tutta la manopola del gas per passare alla marcia più alta, altrimenti la cambiata diventava difficoltosa e poco precisa. La frenata invece ci è piaciuta molto, ma le moto in prova avevano il C-ABS che ripartisce automaticamente la frenata sull’anteriore e sul posteriore agendo solo sulla leva al manubrio, un sistema non sarà disponibile in Italia: il giudizio resta così "in sospeso".