Presentata nell’ormai lontano 2007 al salone di Milano, la V7 è diventata nel corso degli anni una delle Guzzi più apprezzate, conquistando nuovi guzzisti per la facilità di guida, i costi contenuti di acquisto e, non ultimo, le linee retrò discrete ed eleganti. L’attuale V7 II (di cui abbiamo provato la “versione base” Stone) mantiene tutte le doti del primo modello con qualche novità che la rende ancora più sicura e pratica.
La ciclistica è la stessa della prima versione con telaio a doppia culla tubolare in acciaio, forcella da 40 mm non regolabile e forcellone in lega leggera con doppio ammortizzatore regolabile nel precarico molla. Quanto al motore, le maggiori novità riguardano la potenza massima dichiarata (che è ora di 48 CV, esattamente la massima ammessa per i neopatentati con la A2) e il suo montaggio all’interno del telaio. Il bicilindrico trasversale raffreddato ad aria è stato infatti ruotato in avanti e abbassato di 10 mm, e anche le pedane sono più basse di 25 mm: queste due modifiche hanno permesso di avere più  spazio per le gambe del pilota che non rischia di toccare con le ginocchia i cilindri. La trasmissione finale è sempre a cardano (zero manutenzione quindi) mentre il cambio a 6 marce è tutto nuovo: finalmente è rapido e preciso negli innesti ed è accoppiato a una frizione ancora più morbida. Novità interessanti per l’elettronica, visto che la V7 di serie ha ABS e controllo di trazione: nessun’altra concorrente diretta può vantare una dotazione simile. 

Su strada
Nonostante dimensioni e peso contenuti, la piccola di Mandello non è rapidissima nello scendere in piega e nel misto stretto si fatica un po’. Va meglio sui percorsi con curve larghe da pennellare: su queste strade la V7 è un piacere da guidare, precisa e stabile, mai “nervosa” nelle reazioni. Nonostante la cavalleria limitata, la spinta del bicilindrico è gradevole e ben sfruttabile, grazie anche al nuovo cambio: il “sei marce” è un bel passo avanti, morbido negli innesti e preciso, anche se in scalata la folle non è sempre facile da trovare. L’ABS è ben tarato e fa coppia con un impianto frenante potente il giusto, anche se i comandi vanno azionati con decisione. Il controllo di trazione lavora bene senza farsi notare.

Autostrada
La V7 va bene per le tangenziali e le gite domenicali, non per i viaggi lunghi: anche con la nuova sesta “lunga”, il motore ad andature autostradali gira un po’ alto e trasmette un po’ di vibrazione ai piedi. La protezione dall’aria è scarsa.

In città
Piccola e compatta, la V7 è una valida alternativa agli scooter: con un paio di borse (quelle in cuoio Moto Guzzi costano 229 euro l’una) si risolve il problema del carico. Nel traffico si apprezzano i primi due rapporti del cambio corti che garantiscono scatti brillanti al semaforo e il raggio di sterzo ridotto che permette di manovrare senza problemi. Bene la frizione, morbida e poco affaticante. Gli ammortizzatori rigidi trasmettono buche e asperità alla schiena.

Velocità massima (km/h)	173,1
Accelerazione	secondi
0-400 metri	14,4
0-1000 metri	28,2
0-100 km/h	5,8
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	14,3
1000 metri	28,1
Potenza massima alla ruota
CV/kW	43,69/32,58
Giri al minuto	6277
Frenata	metri
Da 100 km/h	39,2
Consumi	km/l
Autostrada	19,3
Extraurbano	21,6
A 90 km/h	22,3
A 120 km/h	20,1
Al massimo	12,0
Autonomia	km
A 120 km/h	441,3
Al massimo	263,7