La Honda VFR 1200 presentata nel 2010 ha aperto la strada al nuovo corso Honda: è stata infatti la prima a montare il cambio DCT, ora diventato un simbolo della casa dell'ala dorata mentre il motore da 1200 cm^₃  , opportunamente rimappato è stato ereditato dalla Crosstourer.  La VFR in prova è la versione top e oltre all’ABS con sistema di frenata combinata è equipaggiata infatti con la prima versione del DCT (Dual Clutch Transmission, cioè a doppia frizione) utilizzabile come automatico o manuale. L’automatico offre due modalità d’uso, la “tranquilla” D per viaggiare rilassati senza sprecare benzina e la sportiva S (con la quale la DCT si rivela più scattante della VFR normale). Se preferite invece usare il cambio, il passaggio da un rapporto all’altro si ottiene premendo i pulsanti sul manubrio (uno per salire e uno per scalare di marcia): mancano infatti la leva della frizione e il comando a pedale del cambio.

Una sport-tourer per viaggiatori veloci

La VFR è una moto pensata per chi fa tanta strada, ma vuole divertirsi guidando su qualsiasi percorso. La posizione di guida è corretta, caricata in avanti quanto basta. Peccato che l’imbottitura della sella sia dura e la carena non protegga bene chi supera il metro e 80 (spalle e casco sono esposti all’aria). Molto buone le finiture, verniciature e dettagli sono realizzati con cura “giapponese”. Tutte queste doti però si pagano care: la VFR in versione DCT “base” costa 16.890 euro.

Su strada

Telaio e sospensioni sono a punto. La VFR imposta le curve precisa, anche se non è un fulmine nello scendere in piega: per farla rendere bene ci vuole una guida “di corpo”. Il motore gira regolare già da 2.000 giri, fino ai 5.000 giri è abbastanza tranquillo ma poi tira fuori la grinta. Con il cambio a doppia frizione le marce entrano in un lampo, si può passare da una modalità all’altra a seconda del percorso e delle esigenze del pilota. Buone le sospensioni: solo la forcella nelle frenate più decise va un po’ in crisi, anche a causa del peso non proprio contenuto della moto. OK la frenata con ABS e sistema combinato: meglio comunque azionare sempre entrambi i comandi.

In autostrada

In un attimo si è oltre qualsiasi limite di velocità: per non rischiare la patente, meglio mettere il cambio in automatico D e godersi il paesaggio. Il motore non trasmette vibrazioni, mentre la carena protegge bene a patto di non superare il metro e 80, altrimenti spalle e casco sono scoperti. Come optional è disponibile uno spoiler da aggiungere al parabrezza che migliora la situazione: peccato che costi 166 euro... L’assetto è sicuro anche a pieno carico: è comunque facile regolarlo, se necessario, grazie alla facilità di modificare il precarico di ammortizzatore e forcella. Peccato per la sella poco imbottita: dopo un po’ di km comincia a dare fastidio.

In città

All’inizio è necessario fare l’abitudine al cambio automatico: per esempio nelle manovre a bassa velocità bisogna tenere leggermente tirato il freno, altrimenti passa in folle. E quando si gira tutto lo sterzo, la manopola va a sfiorare il serbatoio e risulta difficile comandare l’acceleratore. Una volta fatta la mano, la VFR è comoda come uno scooter da usare nel traffico. Solo il peso disturba un po’ e il mono posteriore apprezza poco le buche. Nessun problema per la frenata: pavé e binari umidi non fanno paura, l’ABS interviene bene e solo quando serve davvero. Buona la potenza dei fari.

Velocità massima (km/h)	251,8
Accelerazione	secondi
0-400 metri	12,3
0-1000 metri	21,9
0-100 km/h	4,3
Ripresa (da 50 km/h)	secondi
400 metri	13,1
1000 metri	23,9
Potenza massima alla ruota	secondi
CV/kW	152,4/113,6
Giri al minuto	9200
Frenata	metri
Da 100 km/h	41
Consumi	km/l
Autostrada	14
Extraurbano	22,2
A 90 km/h	18,4
A 120 km/h	17
Al massimo	9,8
Autonomia	km
A 120 km/h	315
Al massimo	180,5