Arrivata alla terza serie (la prima debuttò nel 2008), la 690 Duke in versione 2016 sfodera un'efficacia su strada superiore a quella (già notevolissima) delle precedenti. Il merito va soprattutto al profondo aggiornamento del motore: i tecnici KTM hanno modificato più della metà delle sue componenti cambiando testa del cilindro, pistone e biella, sistema di aspirazione e albero motore che lavora anche su nuovi cuscinetti. Arriva poi un secondo albero di equilibratura (montato nella testata) per smorzare le vibrazioni, mentre è confermata l'efficace frizione antisaltellamento. Dopo queste cure, il monociclindrico austriaco rispetta la Euro 4, aumenta di 1.000 giri il regime massimo di rotazione (ora la zona rossa è a 9.500 giri) e raggiunge quota 73 CV (erano 68 CV sulla "vecchia" versione), che salgono a 75 sulla raffinata R dotata di scarico Akrapovic.

Elettronica completa
Per la compatissima naked di Mattighofen è stato messo a punto il ricco pacchetto elettronico Track Pack, offerto nella dotazione di serie sulla Duke R, mentre è optional (299 euro) sulla versione base. Il Track pack comprende due riding mode aggiuntivi (Sport e Rain) che affiancano lo Street standard, il Traction Control, il Supermoto Mode che permette di derapare col posteriore quando si frena e il Motor Slip Regulation (MSR), una sistema che regola il freno motore e affianca la frizione antisaltellamento, evitando il blocco della ruota posteriore quando si scalano le marce violentemente o si chiude il gas bruscamente. Di serie invece l'ABS a due canali, sviluppato in collaborazione con Bosch: è disinseribile e, solo sulla versione R, dotato anche della sofisticata modalità cornering che permette di “pinzare” in curva senza troppi pensieri.

Ciclistica sportiva
Il telaio è sempre basato su una struttura a traliccio in tubi d’acciaio collegata a un forcellone in alluminio. Cambia però leggermente la geometria: le piastre forcella hanno un offset minore (4 mm in meno rispetto al precedente modello) che permette di mantenere l’ottima agilità della Duke ma aumenta la stabilità sul veloce. L'impianto frenante, tutto Brembo, vede all'opera un grosso disco anteriore da 320 mm di diametro con pinza radiale a quattro pistoncini e un disco posteriore da 240 mm. Sulla R in più ci sono pinze monoblocco e pompa radiale per il freno anteriore. Le sospensioni sono interamente WP e completamente regolabili su entrambe le versioni: sul modello base, mono e forcella hanno un'escursione di 135 mm, mentre sulla R sono invece più raffinate (il mono sfoggia anche la regolazione per le basse e alte velocità) e hanno un'escursione di 150 mm. 

La seduta meglio sagomata e più stretta rende i movimenti del pilota rapidi e precisi. Sulla R la posizione di guida è ancora più grintosa: la sella è più alta di 30 mm, le pedane (in alluminio) sono arretrate e il manubrio è più vicino al pilota. Su entrambe c'è una nuova strumentazione a colori con schermo TFT, mentre solo sulla R di serie ci sono gli indicatori di direzione a Led, una cover per lo strapuntino del passeggero e lo scarico Akrapovic. Entrambe le moto sono già disponibili dai concessionari e costano rispettivamente 8.800 e 10.390 euro franco concessionario. La 690 Duke è disponibile anche in versione depotenziata a 48 CV per chi ha la patente A2.

Come va
In sella alla 690 Duke si apprezzano le dimensioni compatte, il peso contenuto (circa 20 kg meno delle rivali plurifrazionate) e la posizione di guida raccolta. KTM  ha organizzato il test anteprima sulle strade piene di curve dell'isola di Gran Canaria, di fronte alle coste del Marocco. Dopo pochi chilometri abbiamo capito perché era stato scelto un posto così lontano: sui percorsi tortuosi come quelli dell'isola spagnola la 690 Duke è praticamente imbattibile, svelta e rapida nel passare da una curva all'altra permette di impostare le curve in modo tradizionale, oppure di adottare uno stile da supermotard, con il piede che "accarezza" l'asfalto dell'interno curva. In entrambi i casi, in uscita bisogna spostare tutto il peso in avanti per limitare la  tendenza dell'anteriore ad alzarsi ogni volta che si apre con decisione il gas, per la gioia di chi guarda... 



Motore sorprendente
Il propulsore KTM 690 è impressionante: ha "solo" un cilindro, ma per progressione e cattiveria sembra averne almeno due, di cilindri, soprattutto dopo i 5.000 giri quando scatena tutti i cavalli con un allungo impressionante fino alla zona rossa a quota 9.000 giri. In effetti, anche nella guida veloce non abbiamo mai avvertito la necessità di qualche CV in più, anzi sono già tanti quelli che ci sono: per sfruttare a fondo la Duke ci vuole esperienza, visto il suo "caratterino" e l'erogazione pronta e corposa a qualunque regime. Incredibile ma vero, non vibra neanche tanto; soltanto viaggiando a oltre 7.000 giri si avverte qualche tremolio su manubrio e sella, ma a quel punto la velocità è da ritiro di patente... 



Elettronica a punto
Sulla nostra 690 Duke base era installato il Track Pack, un optional che consigliamo perché ha un costo non esagerato (299 euro) e permette di sfruttare fino in fondo e in sicurezza le prestazioni di cui è capace la naked austriaca. La differenza tra mappa standard e la Sport è evidente, con i cavalli che arrivano decisamente più in fretta a ogni apertura del gas. Sono ben a punto anche controllo di trazione e ABS, vigilano su eventuali perdite di aderenza senza mai entrare in funzione a sproposito.



Ciclistica sincera
Le sospensioni della 690 Duke "base", nonostante siano prive delle sofisticate regolazioni della R, nella guida sportiva non se la cavano male, anche se, quando si esagera col gas e si arriva forte in staccata, si avvertono i limiti di una taratura sviluppata per la guida "normale" su strada. Si potrebbe migliorare un po' la frenata: la potenza frenante e la modulabilità dell'impianto sono più che buone, ma quando si cerca il limite si vorrebbe ancora più potenza sull'anteriore. Questo problema sulla versione R non si nota, perché la pompa radiale lo risolve brillantemente.



Duke R a suo agio anche in pista
Abbiamo avuto modo di provare la versione R anche in pista, sul divertente Circuito de Velocidad de Mas Palomas (sempre a Gran Canaria). La posizione di guida raccolta e, soprattutto, l'assetto rigido che su strada si apprezza poco, in pista si rivela ideale per sfruttare a fondo la "cavalleria" della Duke R che tra i cordoli si comporta molto bene, sfoggiando anche un impianto frenante perfettamente a suo agio anche nelle staccate più violente. Unico "limite", se vogliamo, le gomme di primo equipaggiamento Metzeler Sportec M7, perfette su strada ma poco adatte alla guida in pista.

R o base?
Secondo noi la "base" è la scelta migliore: con l'aggiunta del pacchetto Sport Track è praticamente perfetta, va bene per un utilizzo quotidiano casa-lavoro, ma è pronta a diventare un'arma temibile (per gli amici) nelle gite dei fine settimana. La R invece è decisamente cara (anche considerando la ricca dotazione di serie) e va bene solo per chi si può permettere un "giocattolo" da 10mila euro per divertirsi tra le curve nei weekend.