Era il 1992 quando Honda presentò la prima CBR 900 RR Fireblade, una maxi compatta e leggera che rivoluzionò il mondo delle supersportive. Ora, dopo 25 anni e 470.000 esemplari venduti in tutto il mondo, arriva una nuova Fireblade che segna una svolta decisa, con soluzioni tecniche raffinate e un’elettronica (finalmente) di prima qualità. Anzi, per fare le cose bene Honda mette sul piatto ben tre versioni della nuova supersportiva: la CBR 1000 RR è infatti offerta in versione “base", SP e SP2, quest’ultima prodotta in 500 esemplari e destinata ai campionati Superbike e Superstock. Con il modello precedente, presentato nel “lontano” 2012, la nuova Fireblade non ha nulla a che spartire: l'estetica è completamente rinnovata, con cupolino più stretto e aerodinamico e una carena attillata sui fianchi, il peso scende di ben 15 kg (196 kg con liquidi e pieno di benzina, 195 kg per la SP) e la potenza sale a 192 CV, 11 CV in più rispetto alla “vecchia” Fireblade. Ogni componente di motore e telaio è stato riprogettato con lo scopo di ridurre i pesi e aumentare le prestazioni. Le travi del telaio (una struttura a diamante, con doppia trave in alluminio pressofuso) e il forcellone hanno pareti più sottili: in questo modo mantengono la stessa rigidità trasversale del precedente modello, ma hanno il 10% in più di flessibilità torsionale (qualità necessaria nella guida al limite in curva, quando le sospensioni lavorano poco o niente). Il motore quattro cilindri in linea “dimagrisce” grazie a carter in magnesio, nuovi pistoni, nuovi corpi farfallati (ora da 48 mm di diametro), nuove tubazioni e ingranaggi della trasmissione alleggeriti e (giusto per dimostrare che nulla è stato trascurato) viti più corte e leggere. Un notevole risparmio di peso arriva anche dall’impianto di scarico 4 in 2 in 1 con terminale in titanio, ben 2,8 kg più leggero del precedente.

SP: più leggera e più "ricca"
Identica nel telaio e nel motore alla versione "base", la SP è ancora più leggera grazie al serbatoio in titanio e alla batteria agli ioni di litio. Le due versioni differiscono anche per le sospensioni: la Fireblade standard monta Showa con forcella BPF (Big Piston Fork) da 43 mm di diametro e monoammortizzatore BFRC (Balance Free Rear Cushion), completamente regolabili e ammortizzatore di sterzo elettronico. Sulla SP troviamo invece un sofisticato sistema di sospensioni semi-attive a controllo elettronico Öhlins, con forcella NIX 30 (sempre con diametro di 43 mm) e mono TTX 36. Diversi anche gli impianti frenanti (ovviamente dotati di ABS): Honda monta Tokico sulla CBR 1000 RR “base” con dischi da 320 mm e pinze monoblocco radiali a quattro pistoncini e Brembo sulla SP, con dischi dello stesso diametro e pregiate pinze monoblocco M50. La CBR 1000 RR Fireblade "base" sarà disponibile da marzo al prezzo di 18.790 euro; ci vorranno invece 23.590 euro per la SP (omologata monoposto) con sospensioni semiattive.  

Elettronica da MotoGP
La nuova CBR 1000 RR Fireblade è la prima supersportiva Honda dotata di un completo "corredo” elettronico. C'è ovviamente il comando del gas elettronico (ride by wire) collegato a un sofisticato sistema di gestione del motore “comandato” dalla piattaforma inerziale IMU (a cinque assi) che, dialogando con la centralina, calibra i cinque riding mode disponibili: tre preimpostati (1 Fast, 2 Fun, 3 Safe) e due “User” personalizzabili dal pilota. I riding mode gestiscono il controllo di trazione HSTC (Honda Selectable Torque Control) regolabile su nove livelli di intervento, collegato con il controllo antimpennata (entrambi disinseribili), il Power Control che permette di scegliere tra cinque modalità di erogazione della potenza (livello 1 potenza piena, livello 2 potenza piena ma erogata in maniera più fluida e controllata, mentre i livelli 3, 4 e 5 sono progressivamente più "calmi" ) e il Selector Engine Brake che regola il freno motore, con tre livelli di intervento possibili (il primo più elevato, indicato per l’utilizzo stradale, il terzo meno invasivo, per l’uso in pista). L’ABS Cornering gestisce la frenata tenendo conto dell’inclinazione della moto in curva, permette di “pinzare” in sicurezza anche in piega e gestisce il Rear Lift Control, sistema che impedisce il sollevamento della ruota posteriore in staccata.
Altrettanto sofisticata la gestione delle sospensioni semi attive presenti sulla SP. Tre le modalità di utilizzo a disposizione del pilota: A1, A2 e A3 la prima più “sostenuta”, la seconda intermedia e la terza più “soft”. Tutte e tre sono personalizzabili ma c’è anche la modalità Manual, per settare tutti i parametri a piacimento. Di serie sulla SP e disponibile come optional sulla “base”, il cambio elettronico Quick Shifter, che funziona in scalata e inserimento marcia. Tutti i parametri dell’elettronica sono visualizzati sul display TFT del cruscotto, che offre a sua volta tre tipi di visualizzazione: Street (con i riding mode e i relativi parametri), Circuit (con gli stessi parametri dello Street più i giri percorsi e i tempi sul giro)  e Mechanic (con contagiri digitale, grado di apertura dell’acceleratore, marcia inserita, temperatura del liquido di raffreddamento e tensione della batteria).

La Fireblade tra i cordoli
La CBR è accogliente come i precedenti modelli: la sella è spaziosa e ben imbottita (per una supersportiva), mentre i manubri non troppo inclinati e le pedane poco arretrate garantiscono una posizione di guida “comoda”. In pista abbiamo seguito le traiettorie di un “tutor” d’eccezione, il tre volte campione del mondo “Fast Freddie" Spencer (chiamato da Honda per l'occcasione) che ci ha aiutato a capire curve e saliscendi del tortuoso circuito di Portimao, pista ideale per mettere alla frusta motore e ciclistica della nuova Fireblade.
La CBR gommata con pneumatici sportivi-stradali Bridgestone S21 si è mostrata subito agilissima, ben bilanciata e con un ingresso in curva fulmineo. Il cambio elettronico (optional, ma montato su tutte le CBR standard a disposizione) è preciso e non sbaglia un colpo, ci si dimentica subito della frizione. In mappa 2 (Fun), con controllo di trazione a livello 5 e freno motore più invasivo, la moto ha già un’erogazione pronta, accompagnata da una tonalità di scarico grintosa, l’accelerazione, progressiva e piena a tutti i regimi, non “spaventa” ma comunque si fa già molta “strada”, bastano poi poche curve per entrare in confidenza e impostare traiettorie e pieghe più aggressive, la posizione delle pedane (poco arretrate) però non permette di “caricarle” con la forza che secondo noi ci vorrebbe.



Ciclistica a punto
Le sospensioni Showa fanno un gran lavoro, la moto è sempre stabile e anche nel velocissimo curvone che immette sul rettilineo d’arrivo della pista portoghese correva sui binari, mantenendo senza problemi la traiettoria impostata. Nello stretto invece la CBR è agile e rapida nei cambi di direzione, grazie all’ABS Cornering si possono correggere le traiettorie anche a curva già impostata e il Rear Lift Control permette di staccare forte senza doversi preoccupare del retrotreno che ha reazioni limitate. Non convince invece il sistema antimpennata: è poco costante e prevedibile nel funzionamento, meglio non farci affidamento e, quando si guida al limite l’ABS (non disinseribile al posteriore), risulta un po’ invasivo nelle staccate violente. Alle alte velocità invece infastidisce la scarsa protezione del cupolino che lascia le spalle scoperte anche se ci si “spalma” sul serbatoio.
Dopo la versione base, siamo passati alla versione SP con sospensioni semiattive, per l’occasione gommata Bridgestone V02 Slick, con mappa 1 (Fast) e controlli meno invasivi e un’erogazione della potenza più incisiva anche se mai rabbiosa. Con queste impostazioni la Fireblade mostra i muscoli: il motore sprigiona tutta la sua forza, le sospensioni a controllo elettronico copiano perfettamente ogni asperità e l’ingresso in curva è ancora più rapido, con una sensazione di sicurezza e controllo maggiore.