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Honda Africa Twin, a scuola di fuoristrada in Galles

Ci siamo goduti quattro fantastici giorni di fuoristrada in Galles con l'Honda Africa Twin, nella versione equipaggiata con cambio DCT a doppia frizione, una moto che si è rivelata fantastica su ogni tipo di terreno. Ecco come è andata

Honda Africa Twin, a scuola di fuoristrada in Galles
L'Africa Twin del nuovo millennio ha fatto versare fiumi di inchiostro. È una delle Honda più desiderate, venduta e chiacchierata di questa stagione, sopratutto di quanto sia efficace in offroad. È proprio questo punto che abbiamo voluto approfondire, la nuova Honda in off road è alla portata di piloti di ogni livello, oppure solo chi ha un passato da dakarista la può apprezzare davvero? Un (quasi) neofita che porti l'Africona nel suo ambiente naturale finirà per riempire il casco di sorrisi o parolacce? Infine il DCT, ormai già ampiamente rodato nella guida stradale, come si comporta quando l'asfalto finisce? Per risolvere tutti i dilemmi siamo volati nel sud del Galles, all'Honda Adventure Centre, giusto sul confine con il Brecon Beacons National Park.



A scuola dal campione
Il centro sorge nel cuore di un territorio verde e dolcemente mosso, con spazi adatti a chi è la prima volta che si avventura sullo sterrato e con tratti tecnicamente impegnativi, perfetti per chi vuole migliorare la propria tecnica sotto gli sguardi attenti degli istruttori. E che istruttori. La figura principe della scuola non ha bisogno di presentazioni, è il quattro volte campione mondiale Dave Thorpe, che regge le redini dell'ateneo affiancato da Pat Jackson e Mike Gordon, entrambi con una decennale esperienza nell'insegnamento in fuoristrada. Per 499 sterline ci si può avvalere dei loro saggi consigli in una due giorni full immersion, tutto incluso dalla moto ai pasti. Restano fuori la sistemazione per la notte (esistono comunque delle convenzioni con strutture adiacenti) e l'abbigliamento tecnico noleggiabile in loco. L'Adventure center (www.hondaadventurecentre.com) è una moderna struttura dotata di sala accoglienza con punto di ristoro, sala briefing, spogliatoi e magazzini per il vestiario e le moto stesse. Già, perché oltre alle Africa Twin con e senza DCT, la flotta comprende le NC750X e le piccole ma grintose CB500X, per consentire a studenti di ogni livello di trovare una cavalcatura adatta alla loro esperienza e perché no, anche per far gustare ai più esperti un punto di vista differente. I corsi si articolano infatti su tre livelli, con il primo e il secondo effettuati nei medesimi giorni e “a porte rotanti”, per consentire a chi progredisce più in fretta dei compagni oppure ha qualche lacuna tecnica di avere sempre un livello di difficoltà adeguato. Al terzo livello sono riservate giornate apposite, e possono accogliere solo piloti già rodati. sti


Siamo fatti così
Prima di raccontarvi come è andata meglio dare una rinfrescata alla tecnica è presto fatta: nel telaio a semi-doppia culla in acciaio, pronto a resistere anche al fuoristrada ben più estremo di quanto un utente medio possa affrontare, c'è un inedito bicilindrico parallelo di 998 cm3 impreziosito da soluzioni (come la distribuzione monoalbero) derivate dalle CRF da competizione. Il motore è capace di erogare 95 CV e con una coppia generosa già ai bassi regimi, una parte degli appassionati ha subito mormorato che 20 CV in più non avrebbero guastato, ma alla prova dei fatti il motore è perfetto così com'è, né troppo né poco, ottimo per l'utilizzo stradale quanto per l'offroad. Il reparto sospensioni è tutto regolabile, la forcella da 45 mm ha una corsa lunga ottima per il fuoristrada e i freni a margherita da 310 mm all'anteriore tengono a bada senza difficoltà l'Africona anche quando si viaggia allegri. Va da sé la ruota anteriore da 21”, un classico irrinunciabile per ogni offroader che si rispetti. 
Nel 2016 un'ammiraglia non può esimersi dal montare un comparto elettronico di ultima generazione, in questo caso studiato anche per la marcia in fuoristrada: il controllo di trazione non solo è settabile su tre livelli di intervento, ma si può disattivare completamente, mentre l'ABS ha una modalità offroad che ne esclude il funzionamento sulla sola ruota posteriore. Il DCT merita un capitolo a parte.



Io cambio (anche) da sola
Dopo anni di presenza sul mercato è quasi inutile ribadire che il DCT non è un cambio automatico. Almeno non è solo un cambio automatico. Al posto di una classica frizione ce ne sono due, controllate da un cervello elettronico, in grado di "preinserire" i rapporti direttamente superiori e inferiori rispetto a quello utilizzato, in modo che il passaggio da una marcia all'altra avvenga senza mai interrompere la trasmissione del moto alla ruota posteriore. Su strada ciò si traduce in un comfort di cambiata senza pari, sia in salita che in scalata, anche a pieno carico. Il cambio si effettua agendo su due pulsanti sistemati sul blocchetto di sinistra. La centralina offre anche la possibilità di far scegliere alla moto quale rapporto inserire, secondo diverse logiche di funzionamento a seconda del tipo di percorso e dello stile di guida del momento. La modalità D è quella più tranquilla, utile nella guida poco impegnata di tutti i giorni. La moto passa al rapporto superiore nella prima parte del contagiri e tende ad usare rapporti più lunghi, privilegiando il comfort e i consumi. Poi c'è la modalità S, suddivisa in tre sottomodalità via via più sportive, dove la moto privilegia le prestazioni. Le cambiate sono più veloci e avvengono nella parte alta del contagiri, fino al limite della zona rossa se il gas è spalancato. Anche se ad ogni nuova generazione Honda ha migliorato ed evoluto il sistema per prevedere al meglio le volontà del pilota,  il DCT non sempre riesce a leggerci nel pensiero. Ecco perché in ogni momento si può comunque intervenire manualmente, magari scalando una marcia in più in una staccata un po' tirata, lasciando poi riprendere il controllo  della operazioni al software.


DCT? Sì, grazie!
Sassi, fango, acqua, passaggi stretti e lunghi rettilinei ghiaiosi: all'Honda Adventure Centre non si fanno mancare proprio niente. L'Africona è proprio fatta per la guida in piedi. Basta staccare il sedere dalla sella per entrare in un altro mondo: la posizione che prima era rilassata diventa reattiva, i fianchi snelli accolgono ottimamente le gambe e l'ampio manubrio regala subito la sensazione di avere tutto sotto controllo. Tanto per essere precisi, le moto sono rigorosamente di serie, l'unica modifica, a parte le gomme supertassellate, è stata eliminare gli inserti di gomma sulle pedane per offire maggiore grip agli stivali. È inutile parlare ancora delle doti fuoristradistiche dell'Africa Twin, ormai assodate: la moto viaggia  che è un piacere, ha un motore vivace e pieno anche in basso e una ciclistica sofisticata e ben bilanciata. Anche l'elettronica è impeccabile. La vera sfida ora è il cambio. Se su strada il DCT si è rivelato un portento, purtroppo i primissimi minuti in offroad sono una cocente delusione: alle bassissime velocità sullo stretto l'innesto della frizione è brusco, impreciso, impossibile da gestire con freno e gas. Sembra quasi che il cambio si diverta a mettere in difficoltà il pilota. “Hai schiacciato il tasto G?” No, accidenti. Il tastone accanto alla strumentazione attiva la modalità studiata per l'offroad, e in un istante la musica cambia. L'Africa Twin diventa docilissima anche a passo d'uomo, con una trasmissione del moto precisa e ben dosabile, sempre pronta ad ogni minimo comando del gas. Con il cambio in modalità manuale e il controllo di trazione al livello meno invasivo ci si diverte, eccome. La bella scoperta è che il DCT è in grado di liberare il pilota da tutto il carico di lavoro connesso con la gestione del cambio, sia che si tratti di quello quello fisico che di quello mentale. Tolto quello, l'unica cosa che rimane è la libertà di concentrarsi esclusivamente sul piacere di guida che l'Africa Twin è in grado di regalare. Se questo per i piloti più esperti può essere un aspetto trascurabile, per chi è meno smaliziato fa la differenza tra un bel giro in fuoristrada e un “non ci penso nemmeno, non è alla mia portata”. DCT vuol dire basta indolenzimenti all'avambraccio sinistro, basta contorcimenti per arrivare alla leva del cambio calzando stivali da enduro, basta rompimenti di scatole. Tutto può diventare facile, piacevole. Anche tremendamente efficace, se si sa quello che si sta facendo. Difetti del DCT? Solo due: costa di più e pesa 10 kg. L'avessero inventato prima...  



Le “solite” raccomandazioni
Per i principianti assoluti le indicazioni sono sempre le stesse, partendo dell'abbigliamento tecnico. Ogni capo è importante, ma il casco e gli stivali sono cruciali. Il primo deve avere una mentoniera ampia per permettere un buon giro d'aria e possibilmente dovrebbe avere un frontino per deviare eventuali rami o altri ostacoli. I secondi devono essere rigorosamente provvisti di gusci rigidi, allo scopo di prevenire traumi e distorsioni sia in caso di caduta che nella malaugurata eventualità di rimanere con la gamba sotto alla moto. A questo proposito va osservato che in offroad le cadute sono all'ordine del giorno, anche se per la maggior parte si risolvono senza conseguenze. Va quindi imparata la giusta tecnica nel sollevare di nuovo la moto, specialmente se si tratta di bicilindrici di oltre 250 kg. Il trucco sta nel portare il manubrio a fondo corsa dal lato opposto a quello di caduta per poi afferrarlo con entrambe le mani e sollevare la cavalcatura con i muscoli più potenti del corpo, quelli delle gambe. Schiena dritta, mi raccomando.
In fuoristrada si guida in piedi. Punto. La posizione eretta permette di avere il miglior controllo della moto, di essere reattivi al massimo e di poter spostare il peso alla bisogna con il minimo sforzo. E in offroad il peso lo si sposta sempre, in continuazione, ogni momento: in avanti quando si accelera, indietro quando si frena, all'interno della curva quando si cambia direzione. Due dita sempre su frizione (un problema in meno se si usa il DCT) e freno, sguardo lontano specialmente nei passaggi in canale. Sempre a proposito del DCT va osservato come alla basse velocità la moto vada condotta dosando sapientemente il gas e il freno posteriore, non avendo ovviamente la possibilità di modulare la frizione. Se siete incerti... vedete voi. Tenere aperto può comunque essere una valida soluzione.
 
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