Confronto naked sportive, su strada e in pista meglio le nude

Tutti parlano di crossover, enduro da viaggio... ma ci sono solo queste moto sul mercato? No, non ci sono solo loro: per molti appassionati “l’oggetto del desiderio” è una delle naked sportive di questa comparativa. E a giudicare dall’interesse che ha scatenato sul nostro sito il lancio della nuova MV Agusta Brutale 800, questi appassionati di naked sono davvero tanti. Per questo abbiamo deciso di mettere a confronto la nuova Brutale con le altre naked sportive di taglia medio-grande: naked a due (Ducati Monster 821), tre (MV Agusta Brutale, Yamaha MT-09, Triumph Speed Triple) e  quattro cilindri (Kawasaki Z 800 e Suzuki GSR 750). Moto a  prima vista diverse, in realtà dirette concorrenti per cilindrata e prestazioni, anche se i prezzi sono piuttosto diversi. La Triumph è entrata nel gruppo proprio per il prezzo: in origine infatti era prevista la Speed Triple “base” che costa circa quanto la Brutale. La Speed normale però non c’era e abbiamo optato per la versione R, più “ricca” nella dotazione e più costosa, ma identica nella sostanza. A proposito di prezzi, ce ne sono davvero per tutte le tasche: si va dagli 8.390 euro della Suzuki per arrivare ai 14.400 euro della Speed R.  Le moto a confronto sono tutte novità 2016: si tratta di aggiornamenti (il controllo di trazione della Yamaha MT-09), versioni speciali accessoriate (Z800 Sugomi e GSR 750 SP), di nuove livree (Ducati Monster) ma anche di modelli totalmente rinnovati nel motore e nella ciclistica (MV Agusta e Triumph). Per conoscere fino in fondo i loro pregi (e difetti), dopo averle provate su strada le abbiamo portate in pista, tra le curve del Cremona Circuit di San Martino del Lago (CR). Mettetevi comodi e buona lettura!

Come sono fatte
Monster 821 Stripe
 A 20 anni dall’arrivo sul mercato della prima Monster 900 (la madre di tutte le naked sportive), Ducati nel 2014 ha introdotto la Monster 821, l’attuale versione “di accesso” alla gamma delle naked bolognesi. Monta il bicilindrico Testastretta 11° di 821 cm3 a quattro valvole con raffreddamento a liquido, in grado di erogare 112 CV a 9.250 giri e di sviluppare una coppia di 9,1 kgm a 7.750 giri, di cui l’85% disponibile già a 5.000 giri. Si tratta di una moto decisamente riuscita, sfruttabile a fondo grazie alla completa dotazione elettronica di serie che comprende tre “riding mode” (Sport, Touring e Urban) e il Ducati Safety Pack, con controllo di trazione regolabile su otto livelli e ABS settabile su tre soglie di intervento. Di serie anche la frizione antisaltellamento. Il telaio è a traliccio in tubi di acciaio con motore portante, accoppiato a un forcellone bibraccio che ospita un bel gommone sportivo da 180/60. La Monster 821 è disponibile anche in versione depotenziata a 35 kW  per patente A2 e nella riuscitissima versione “Stripe” del test, disponibile dall’estate scorsa. Prezzo: 11.490 euro.
Rilevamenti
Velocità massima km/h 218,7
Accelerazione secondi
0-400 metri 12
0-1000 metri 22,6
0-100 km/h 3,8
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 13,3
1000 metri 24,5
Potenza massima alla ruota (in mappa Sport)
CV/kW 97,7/72,9
giri al minuto 9.500
Coppia massima alla ruota (in mappa Sport)
Nm/kgm 79,6/8,1
giri al minuto 7.900
Frenata  metri
da 100 km/h 37,3
Consumi km/litro
Autostrada 19,8
Extraurbano 16,2
90 km/h 24,8
120 km/h 20,6
Al massimo 9,3
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 360
al massimo 161



Z 800 Sugomi
 Piccoli interventi, soprattutto estetici, per questa versione speciale della Z 800 presentata a EICMA 2015. Rispetto al modello base presentato nel 2012, la “Sugomi Edition” si riconosce per l’inedita livrea nero/bordeaux che coinvolge anche la seduta del passeggero, gli steli della forcella, i fianchi del serbatoio e i profili dei cerchi.  Di serie anche il terminale Akrapovic interamente in carbonio, bello e dotato di una “voce” impressionante. Immutati invece la ciclistica, col validissimo telaio in tubi di acciaio, e il motore quattro cilindri in linea di 806 cm3, in grado di erogare 113 CV  a 10.200 giri. Non ci sono mappature e altri sistemi elettronici: l’unico “aiutino” per il pilota è l’ABS di serie.  Ben fatto il reparto sospensioni: l’ammortizzatore è dotato di serbatoio esterno e affianca una validissima forcella rovesciata KYB con steli da 41 mm; entrambi sono regolabili nel freno in estensione e nel precarico. Da segnalare che la Z800 è disponibile anche in versione con potenza a 70 kW depotenziabile a 35 kW, in regola con le normative europee per la patente A2. Prezzo: 9.590 euro.
Rilevamenti
Velocità massima km/h 210,9
Accelerazione secondi
0-400 metri 12,2
0-1000 metri 23
0-100 km/h 4
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 13,2
1000 metri 24,8
Potenza massima alla ruota
CV/kW 104,2/77,7
giri al minuto 10.100
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 81,2/8,2
giri al minuto 7.800
Frenata  metri
da 100 km/h 42,7
Consumi km/litro
Autostrada 14,2
Extraurbano 18,8
90 km/h 20,3
120 km/h 18,0
Al massimo 11,9
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 305,7
al massimo 203



Brutale 800
 Il nome è l’unica cosa che non è cambiata: per il resto, la versione 2016 della Brutale 800 è stata riprogettata nel motore, nella ciclistica e nell’elettronica. Il motore tre cilindri di 798 cm3, omologato Euro 4, ha una potenza dichiarata di 116 CV a 11.500 giri e una coppia impressionante (83 Nm  a 7.600 giri, ben il 25% in più del modello precedente). La dotazione elettronica è tra le più complete e comprende acceleratore elettronico ride-by-wire, quattro mappature del motore (Standard, Rain, Sport e una personalizzabile denominata Custom), controllo di trazione regolabile su 8 livelli,  cambio elettronico (in scalata e in inserimento marcia) e ABS disattivabile. Il telaio a traliccio in tubi di acciaio ha invece un interasse maggiore di 20 mm e un’avancorsa di 103,5 mm (prima era 95 mm) per migliorare la stabilità. Prezzo: 12.690 euro.
Rilevamenti
Velocità massima km/h 225,8
Accelerazione secondi
0-400 metri 12,7
0-1000 metri 23,3
0-100 km/h 5,1
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 11,9
1000 metri 22,5
Potenza massima alla ruota (in mappa Sport)
CV1/kW 101,9/76
giri al minuto 11.200
Coppia massima alla ruota (in mappa Sport)
Nm/kgm 76,5/7,8
giri al minuto 7.500
Frenata  metri
da 100 km/h 40,7
Consumi km/litro
Autostrada 14,6
Extraurbano 17,5
90 km/h 19,6
120 km/h 15,7
Al massimo 9,8
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 251
al massimo 156



GSR 750 SP ABS
 La Special Edition è la nuova versione ancor più “cattiva” della GSR 750, sviluppata insieme a ValterMoto (un’azienda italiana specializzata in componentistica “racing” di alto livello). Gli interventi donano un look più moderno e aggressivo alla potente naked Suzuki nata nel 2010 e migliorano la guidabilità. Cambia infatti la posizione di guida, grazie al nuovo manubrio “a piega bassa” che carica maggiormente il pilota sull’avantreno. Arrivano anche un nuovo portatarga regolabile  realizzato in acciaio e numerosi dettagli in ergal in tinta con la carrozzeria. Immutati la ciclistica e il motore: l’ottimo quattro cilindri in linea di 749 cm3 da 106 CV a 10.000 giri acquista però una “voce” più aggressiva grazie al terminale di scarico Yoshimura R11. Come  per la Kawasaki Z800, diretta concorrente della GSR, l’elettronica è limitata all’ABS di serie: non ci sono mappature del motore selezionabili e altri “aiutini” elettronici. Le finiture sono buone e alcune piccole rinunce (come le sospensioni regolabili solo nel precarico) aiutano a contenere il prezzo, tra i più bassi della categoria malgrado l’ottima qualità. Prezzo: 8.390 euro
Rilevamenti
Velocità massima km/h 222,9
Accelerazione secondi
0-400 metri 11,9
0-1000 metri 22,5
0-100 km/h 3,7
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 13,4
1000 metri 24,6
Potenza massima alla ruota
CV/kW 106,8/79,6
giri al minuto 10.200
Coppia massima alla ruota
Nm/kgm 79,3/8,0
giri al minuto 8.900
Frenata  metri
da 100 km/h 41,2
Consumi km/litro
Autostrada 16,8
Extraurbano 25,2
90 km/h 19,6
120 km/h 17,6
Al massimo 9,8
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 316,6
al massimo 176,9



Speed Triple R
 La naked Speed Triple è un modello “storico” per la Triumph, a listino dal 1994. Per il 2016 è stata completamente rinnovata: se al primo sguardo sembra simile alla precedente versione, in realtà è tutta diversa. Cambia la posizione di guida, più avanzata e caricata sulla ruota anteriore, il serbatoio è più stretto, i nuovi fianchetti sono più rastremati e il radiatore è più piccolo. Il motore a tre cilindri con acceleratore elettronico è stato profondamente rivisto: pur omologato Euro 4, è più potente (140 CV dichiarati) e vigoroso a tutti i regimi. Merito anche del nuovo impianto di scarico, più leggero e più “aperto” del 70% rispetto al precedente. Raffinata la dotazione elettronica che offre 5 mappature motore selezionabili (Rain, Road, Sport, Track e una “libera” , definita Rider, personalizzabile dal pilota), controllo di trazione e ABS disinseribili. Di serie anche la frizione antisaltellamento. Immutati telaio e forcellone monobraccio, entrambi in alluminio. La Speed Triple “normale” offerta a 12.700 euro rappresenta una diretta concorrente della MV Agusta Brutale 800. La versione R in queste pagine (l’unica disponibile per il test) dotata di raffinate sospensioni Öhlins regolabili e numerosi particolari in fibra di carbonio costa invece 14.400 euro.

Rilevamenti
Velocità massima km/h 236,5
Accelerazione secondi
0-400 metri 11,7
0-1000 metri 21,6
0-100 km/h 3,9
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,2
1000 metri 22,8
Potenza massima alla ruota (in mappa Sport)
CV/kW 128,9/96,1
giri al minuto 9.500
Coppia massima alla ruota (in mappa Sport) Nm/kgm 10,9/107,6
giri al minuto 7.700
Frenata  metri
da 100 km/h 41,2
Consumi km/litro
Autostrada 17,5
Extraurbano 22,7
90 km/h 27,2
120 km/h 19,9
Al massimo 12,0
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 308,6
al massimo 185,5



MT-09 ABS
 Rispetto al modello del 2014-15, la MT-09 my ‘16 ABS introduce alcune novità. La più importante è il controllo di trazione disattivabile e impostabile su 2 livelli di intervento: uno più “sicuro” e l’altro meno invasivo (non interviene se la ruota anteriore si solleva da terra).  Riviste anche le mappature del motore, ora meglio differenziate tra loro: la Standard è quella per l’uso normale, la B è per la guida sui fondi bagnati e la A per la guida sportiva. Modifiche anche all’idraulica della forcella, ora più adatta alla guida sportiva. Per il resto la MT-09 rimane immutata: del resto è una delle moto migliori degli ultimi anni. Ha un gran motore tre cilindri di 847 cm3 a 4 tempi, 4 valvole con albero motore “a croce”(come quello delle M1 di Jorge Lorenzo e Valentino Rossi) e una ciclistica a punto, compatta e leggera, grazie al telaio in alluminio pressofuso, (formato da due sezioni che si congiungono nella zona del cannotto e del perno del forcellone) e alle numerose soluzioni per “centralizzare” le masse, come lo scarico sotto al motore. Prezzo: 8.690 euro.
Rilevamenti
Velocità massima km/h 210,6
Accelerazione secondi
0-400 metri 11,6
0-1000 metri 22,2
0-100 km/h 3,7
Ripresa (da 50 km/h in 6a marcia) secondi
400 metri 12,1
1000 metri 22,9
Potenza massima alla ruota (in mappa A)
CV/kW 104,5/77,9
giri al minuto 8.700
Coppia massima alla ruota (in mappa A)
Nm/kgm 86,4/8,8
giri al minuto 8.400
Frenata  metri
da 100 km/h 39,1
Consumi km/litro
Autostrada 17,7
Extraurbano 20,0
90 km/h 22,3
120 km/h 18,9
Al massimo2 10,1
Autonomia (chilometri con un pieno) km
120 km/h 264,1
al massimo 141,4 



Come vanno
Su strada e in pista
Le strade aperte con tante curve sono quelle dove si possono godere maggiormente le doti di guida delle sei naked in prova, le strade per cui sono state progettate e dove probabilmente le porteranno i loro proprietari. Abbiamo riunito in un solo capitolo la guida in pista e su strada perché in fondo presentano situazioni analoghe, con la sola differenza che in pista si possono sfruttare a fondo le prestazioni (come abbiamo fatto noi) scoprendo i pregi e i difetti più nascosti. Partiamo dalla Ducati Monster 821 che si è confermata piacevolmente efficace. Il suo motore ha un’erogazione estremamente corposa dai 2.000 agli 8.000 giri e la ciclistica nella guida al limite sfodera una precisione da vera sportiva. L’agilità è buona, anche se leggermente inferiore alle rivali (è quella con l’interasse più lungo), in compenso è molto stabile in velocità. Azzeccata la taratura delle sospensioni, con la forcella ben sostenuta anche nella staccate al limite. La Kawasaki Z 800 è invece una classica naked “vecchia maniera”, massiccia e non proprio leggerissima: va guidata di forza, se vi piace questo tipo di guida è un’autentica goduria... altrimenti si fatica parecchio. Il motore ha un’erogazione piena e vigorosa e allunga bene in alto, mentre la frenata è da vera sportiva, potente e sempre ben dosabile. Niente male anche le sospensioni, se la cavano bene anche nella guida al limite.  La MV Agusta Brutale 800 tiene fede alla sua fama di moto “difficile” anche in quest’ultima versione: tra tutte le moto in queste pagine è quella che richiede più esperienza e impegno per essere “domata” nella guida sportiva. Il motore esuberante scarica CV e coppia a ogni apertura del gas, spinge sempre forte e ha un allungo degno di un quattro cilindri. La ciclistica nervosa impone continue correzioni di guida al pilota, specie se l’asfalto non è in buone condizioni; nel misto stretto invece l’agilità e la rapidità nel passare da una curva all’altra sono da riferimento, grazie alle quote ridotte della ciclistica. La Suzuki GSR 750 si è rivelata davvero piacevole ed efficace tra i cordoli del Cremona Circuit: è precisa nei curvoni veloci, maneggevolissima nei rapidi cambi di direzione, ben sostenuta sulle sospensioni e con un motore dall’erogazione quasi elettrica, fluida e rotonda a tutti i regimi, pronto a spingere forte in uscita di curva con un allungo entusiasmante fino alla zona rossa del contagiri. Un’erogazione “elettrica” tipica dei motori a quattro cilindri che è il suo pregio, ma anche il suo unico difetto: ha poca personalità rispetto alle moto a confronto, in particolare le tricilindriche. Come la Triumph Speed Triple, per esempio, una naked sportiva a suo agio tra i cordoli come sui tornanti di montagna. Il suo grosso tre cilindri ha una “schiena” robusta e spinge forte, ma con una progressione regolare e controllabile più della Brutale e persino della MT-09 (in mappa A). Ottima la ciclistica (forse la migliore del gruppo), stabile sul veloce, precisa come una lama nei curvoni e maneggevole tra le curve: merito anche delle sospensioni Öhlins che monta di serie la versione R del test (che però costa 2000 euro più della normale e della costosa Brutale 800). Azzeccata anche la nuova posizione di guida più caricata sui polsi (ma non scomoda). Ultima, ma solo in ordine alfabetico, la Yamaha MT-09 ABS è la naked che mette d’accordo tester, piloti professionisti e utenti “della domenica”. Qualche difettino ce l’ha anche lei: la posizione di guida è quasi da moto turistica, le pedane centrali toccano subito, è morbida di sospensioni... eppure è la preferita dalla maggior parte dei tester. Piace la ciclistica ultramaneggevole, ma anche il motore inferiore come carattere solo a quello della Speed (che però ha maggiore cilindrata e potenza). È esuberante, forse fin troppo in mappa A, con tanta coppia a tutti i regimi e la classica “cattiveria” dei tre cilindri ai medi. Forse non ha un’allungo come quello della MV Agusta, ma sulle strade di montagna e tra i cordoli può mettere in difficoltà concorrenti ben più dotate.

in autostrada
Nessuna tra le moto a confronto nasce per affrontare lunghi viaggi o veloci trasferimenti autostradali visto che sono tutte “nude”, cioè prive di qualunque riparo aerodinamico. La più comoda del gruppo è la Yamaha MT-09, per la posizione di guida più rialzata rispetto alle rivali e il comodo sellone. Se tra le curve primeggia per agilità e divertimento, la Brutale invece in autostrada si rivela la più scomoda: si guida a ridosso della ruota anteriore, completamente esposti all’aria, e la sella dura non aiuta certo a macinare chilometri. Il comfort comunque penalizza un po’ tutte le naked come “moto da viaggio”, anche se i consumi sono tutto sommato contenuti (tra 19,8 e 14.2 km/litro) e i serbatoi discretamente capienti. Se il pilota sta scomodo, va anche peggio per il passeggero, per il quale una trasferta più lunga della classica gita fuori porta rappresenta una prova durissima. Se comunque volete fare qualche viaggio con la vostra naked, date un’occhiata al servizio sulle borse laterali a pag. 76 di questo stesso numero: una coppia di borse morbide o semirigide vi permetterà di portare i bagagli senza rovinare il piacere di guida. 

in città
Per gli spostamenti urbani (e per essere “sfoggiate” al bar con gli amici) le naked sportive in queste pagine vanno benissimo. La maneggevolezza è notevole per tutte e sei, anche per merito del peso ridotto (con l’eccezione della Z800). Nel caso della Brutale, della Speed e della Monster bisogna però fare i conti con un angolo di sterzo ridotto come quello delle supersportive, che rende difficile manovrare nel traffico e anche da fermo. All’estremo opposto c’è quello della MT-09 che permette di fare manovra in un fazzoletto, nel mezzo le due giapponesi. Le sospensioni digeriscono abbastanza bene buche e pavé (a parte le rigidissime Speed e Brutale) e si possono regolare per trovare la taratura più adatta alle proprie esigenze. Fatta eccezione per le Z 800 e la GSR 750, tutte dispongono di controlli di trazione e mappature motore che permettono di tenere sotto controllo le loro “cavallerie” per guidare senza troppi pensieri su fondi a scarsa aderenza. E tutte hanno impianti frenanti di alto livello con ABS di serie, una sicurezza in più sul bagnato.
Quali conclusioni tirare alla fine del nostro “confrontone”? Non vogliamo stilare una classifica con vincenti e perdenti: le naked sportive in queste pagine si sono dimostrate tutte interessanti, ciascuna con i propri difetti ma anche con immensi pregi. Non sono moto per principianti, ma rispetto alle impegnative maxinaked offrono una serie di innegabili vantaggi: ciclistiche più maneggevoli, motori potenti ma non troppo impegnativi e (cosa che non guasta) costi di gestione nettamente inferiori. E se la cavano bene tra i cordoli con gomme e settaggi di serie!