Più elettronica

La motardona bolognese si rinnova montando una nuova versione del bicilindrico Testastretta e modificando alcuni elementi estetici. Ulteriore novità, rispetto allo scorso modello è la presenza di tre versioni: Base, la turistica Strada e la più corsaiola SP, protagonista di questo test.  
Il nuovo progetto Hypermotard prevede una nuova generazione di Testastretta 11° raffreddato a liquido con cilindrata di 821 cm^₃ e capace di erogare 110 CV e 89,2 Nm. Di serie ci sono il Ducati Riding mode che permette di scegliere tra tre mappature: Sport (110 CV), Touring (110 CV ma curva più "soft") e Urban (75 CV) e il pacchetto Ducati Safety Mode che comprende ABS e controllo di trazione. Anche l'estetica è stata rivista: pur non stravolgendo le linee "storiche" della moto, la nuova Hyper presenta alcune novità estetiche sostanziali: lo scarico laterale al posto della doppia bocca sottosella e il "becco" frontale modificato nelle linee e ora molto più simile a quello della Multistrada.

SP, più leggera e cattiva

La versione SP presenta alcune differenze tecniche pensate per l'utilizzo in pista. Le sospensioni prevedono davanti una forcella Marzocchi pluriregolabile (Base e Strada montano Kayaba) mentre dietro trova posto un mono Öhlins (Sachs per le altre)  anch'esso completamente regolabile. Le due unità, oltre a essere più performanti permettono anche di risparmiare qualche kg sulla bilancia che, per laSP, si ferma a soli 171 kg. Le sospensioni alzano la luce a terra fino a 21 cm, permettendo, rispetto alla base, angoli di piega più elevati. La SP ha anche un manubrio dedicato in alluminio a sezione variabile e cerchi in alluminio forgiato della Marchesini che riprendono il design della Panigale. Completa la "dotazione" una bella livrea bianco-rosso-nera, ripresa direttamente dal reparto corse Ducati. Elevato il prezzo, 14.590 euro.  

Le sospensioni si sentono

Abbiamo provato la Hypermotard SP sul circuito spagnolo di Ronda, peccato che per tutta la giornata pioggia e vento l'hanno fatta da protagonista… Nonostante le condizioni non ottimali le sensazioni in sella alla SP sono subito buone, le moto sono tutte dotate di scarico Termignoni e la voce è decisamente cupa e grintosa ma non solo, perché con la centralina dedicata, l’impianto di scarico “aftermarket” garantisce una manciata di cavalli in più rispetto alla base. Poco più alta della standard (la sella è più alta di 2 cm), la SP è una vera “motadona” e tra le curve la differenza di sospensioni è lampante: la forcella Marzocchi con steli da 50 mm è ben piantata e il feeling con l’avantreno tra i cordoli aumenta in maniera netta. Anche il mono Öhlins, pluriregolabile, rende il posteriore più rigoroso in piega.

Veloce e precisa

Quando la pista inizia ad asciugarsi sfruttiamo la mappa Sport: l’intervento del DTC e dell’ABS è poco invasivo. L’erogazione è decisa a tutti i regimi, soprattutto ai bassi tanto che in uscita di curva, nello stretto, bisogna caricare il peso sull’anteriore perché la tendenza all’impennata è notevole. Sul veloce, anche con il fondo umido, la moto è stabile e precisa nel mantenere la traiettoria nonostante le Pirelli Diablo Supercorsa SP non siano gomme “da pioggia”. Sui rettilinei si paga un po’ la posizione di guida da motard, con il busto molto esposto all’aria e nessun riparo: con la SP si va davvero forte, raggiungendo velocità di punta elevate per una moto a manubrio alto. L’impianto frenante con pompa radiale, è perfettamente dimensionato a peso e prestazioni della moto. Potente ma sempre modulabile, reso quasi perfetto dall’ABS, poco invasivo in mappa Sport, ma sempre presente. Nessun problema con cambio e frizione, entrambi morbidi e sempre precisi.